Без дураков: составлен рейтинг российских дорог

Как профинансировать дорожные стройки

Первый и самый главный вопрос, который встает при планировании новой дорожной инфраструктуры, — где взять денег. Долгими десятилетиями средства на дороги выделялись по остаточному принципу. В результате мы имеем такой огромный дефицит финансирования, что в одиночку ни государство, ни регионы, ни бизнес, ни строители эти затраты не потянут. Успешно реализовать такой огромный объем инвестиций можно только сообща.

Поэтому необходимо использовать все имеющиеся инструменты финансирования, особое внимание уделяя привлечению внебюджетных инвестиций. Развивать государственно-частное партнерство, поддерживать и помогать заключать концессии — не только на федеральном, но и на региональном и муниципальном уровнях

Экономика инноваций

Как бизнес привлекают к инфраструктурным нацпроектам

Концессионные контракты — самые длительные из существующих. Они заключаются на 20-30 лет — на весь жизненный цикл объекта. Такой контракт не заканчивается с завершением стройки: подрядчик отвечает за результат и на стадии эксплуатации.

Это принципиально отличается от строительства дорог по обычному господряду, когда компания просто сооружает объект, получает причитающуюся сумму и выходит из проекта. При таком подходе подрядчику достаточно, чтобы дорога не развалилась в период гарантийного ремонта, то есть в ближайшие пять-семь лет.

В рамках концессии все иначе. Строительная компания наравне с государством вкладывает в проект свои собственные средства и несет за дорогу ответственность в течении всего срока ее службы.

Сейчас по концессии мы завершаем инвестиционную стадию ЦКАД-4 и строим обход Тольятти. В этот обход мы вложили ₽5 млрд собственных и привлеченных средств. А общая сумма инвестиций, которые «Автобан» привлек в свои ГЧП-проекты, уже превышает ₽140 млрд.

Отсутствие системного контроля

0 В Москве проектирование и строительство дорог фактически находится в ведении строителей, у которых психология таксистов: если есть 2 ряда и стоит пробка, надо сделать 4 ряда. Они взяли и построили Садовое кольцо на миллион рядов. И что оно, едет? Не едет. Если просто дать дорожникам много денег, они построят еще много полос дорог на свое усмотрение. То же самое касается ремонта. У чиновников, которые должны следить за состояние дорог, нет никакого стимула ездить по городу и замерять размеры ям, свою зарплату они получат в любом случае. Поэтому возникают такие организации, как «Росяма», которые хороши именно в части принуждения чиновников к работе: любой человек может сфотографировать дорожный дефект или яму, отправить фото в сооветствующее ведомство, которое обязано проблему исправить. Но, разумеется, в масштабах страны на ручном управлении ехать невозможно, необходимо создавать механизмы контроля всех этапов дорожного строительства.

6) Улучшить качество разметки и информативность дорожных знаков.

Наверняка вам знакома такая ситуация, когда дорожная разметка и дорожный знак противоречат друг другу. И такое на наших дорогах встречается сплошь и рядом. Дело в том, что те организации, которые устанавливают дорожные знаки чаще всего никак не связаны с теми компаниями, которые наносят дорожную разметку. Именно поэтой причине мы часто можем видеть на дороге противоречивые абсурдные дорожные знаки и ту самую несоответствующую им разметку. К нашему большому сожалению, что подобный абсурд и несогласованность этих дорожных служб частенько приводит к серьезным авариям на дорогах.

Также, еще одна ситуация. Многие из нас не раз сталкивались с тем, что о ремонте автодороги мы узнаем только непосредственно попав на нее подъехав к ограждению (бывает и такое, что и ограждения-то нет). Это сразу создает риск для ДТП. Неужели дорожным службам так тяжело заранее повесить дорожные знаки, которые будут предупреждать о ремонтных работах ведущихся на дороге? По данным тех же исследований подобные ошибки дорожных служб приводят к огромным пробкам на дорогах России, которых можно было бы избежать, грамотно разместив знаки и нанести видимую правильную разметку на дороге. По некоторым приведенным данным получается следующее,- если дорожные службы будут грамотно готовить дорогу к ремонту заранее и заблаговременно вывешивая предупреждающие знаки, то количество аварий в стране можно будет снизить примерно на 5 процентов от общего числа.

Дорожные планы России

В этом году планы по реконструкции и строительству автомобильных магистралей очень далеко идущие. Масштабные работы запланированы в большинстве регионов.

Должны быть возведены новые дороги и реконструированы существующие во многих регионах. Для этих целей созданы федеральный и региональные дорожные фонды, пополнение которых осуществляется за счёт акцизов на топливо.

Регионы к началу апреля 2021 года предоставляют в Правительство РФ предложения, относительно строительства и реконструкции дорог. Правительство составляет федеральную целевую программу, на основании которой и осуществляются ремонты, реконструкции и строительство.

От Чёрного моря до Балтики

Маршрут от одного потрясающего приморского места до другого пролегает через Россию, вокруг Беларуси в Латвию, Литву и обратно в зелёный западный анклав России – Калининград. От Сочи до Куршской косы (национального парка), отделяющей Куршский залив от Балтийского моря, около 36 часов езды по прямой, так что вам предстоит не раз прервать долгое путешествие, делая множество остановок в пути.

Вы сможете вволю надышаться морским воздухом, налюбоваться лазурными водами Сочи и оценить казацкое наследие Ростова-на-Дону, архитектуру Воронежа, пышность сельской местности и европейский стиль постсоветских Литвы и Латвии. Конечный пункт – Калининград – впечатлит не меньше.

Чуйский тракт

Пожалуй, это наиболее красивая и известная из исторических дорог России. 1000-километровый (621-мильный) маршрут тянется сквозь Сибирь на Алтай в направлении пограничной черты с Монголией, проходя по бывшему Шёлковому пути, в древности соединявшему Европу и Азию.

Вас ждут удивительные пейзажи: горы, реки и озёра невероятной красоты. Путешествуйте в окружении колоритных горных деревушек, захватывающих дух видов заснеженных гор и широких открытых равнин. Окунитесь в суровую красоту республики и не пропустите Телецкое озеро – один из красивейших и глубочайших природных водоёмов России.

Есть ли у России шанс?

На строительство трасс федерального значения в России тратятся огромные деньги – например, на каждый километр участка трассы М5 «Урал» потратили 250 миллионов рублей (правда, часть этой суммы пошла на возведение моста через реку). В среднем строительство и реконструкция километра дорог в России стоит 132 миллиона рублей (и это в ценах 2016 года, сейчас больше).

Такая высокая цена связана с тем, что дорога – это не только полоса из асфальта, но и масса сопутствующей инфраструктуры. К тому же чиновники не устают жаловаться на сложные климатические условия – поэтому не готовы сравнивать стоимость строительства с другими странами. Например, в России в 2015 году километр однополосной дороги стоил 127 миллионов рублей, в Китае – 29 миллионов, а в Польше – 25,8 миллионов. Все решает климат – если в США основание дороги может быть в глубину 62 см, в Китае – 90 см, то в России нужно закладывать подушку на глубину до полутора метров. А еще в России дороги более широкие – полоса в 3,75 метра больше, чем в других странах мира, плюс более широкая разделительная полоса.

К тому же в качестве причины дорогого строительства называют большие расстояния – сначала стройматериалы нужно еще привезти на место строительства, что тоже увеличивает цену. А раз цена выше, то денег в бюджете хватает на меньшее количество дорог, и на ремонт остается меньше.

В итоге денег на строительство не хватает, материалы закупаются дешевые, а рабочие не имеют квалификации. Все это напрямую влияет на качество и скорость дорожного строительства в России считает профессор МАДИ Михаил Якимов:

Но другие эксперты видят другие пути решения проблемы – все та же отмена части устаревших нормативов в пользу новых технологий и материалов. Среди перспективных направлений называют такое:

• использовать модифицированные битумные материалы, которые обеспечат лучшую поверхность дороги. К битуму добавляются специальные полимеры, которые делают материал прочнее;
• использовать геополимерную сетку – она предотвратит просадку насыпи и перемешивание слоев в структуре дороги;
• делать более прочное земляное полотно – его обычно укрепляют камнями, недостатка в которых в России нет;
• использовать более современный формат щебня – на западе уже давно принято использовать специальный кубовидный щебень, который делает дорогу прочнее.

Правда, современные технологии требуют денег, которых мало, а из-за кризиса стало еще меньше. Поэтому реальный шанс на качественно иной уровень дорог Россия получит, лишь преодолев проблемы в экономике. Жаль, что пока этого не видно даже в перспективе.

Колымское шоссе

Эту трассу часто называют «Дорогой костей». Она одновременно страшная и красивая. Название региону, в честь которого названа магистраль, дала река Колыма. Её имя стало нарицательным, часто используясь для обозначения «очень далёкого места, населённого заключёнными».

Неудивительно: Колыма и Магадан были домом для сосланных в худшие лагеря сталинской эпохи, и длинный участок этой дороги строился руками заключённых ГУЛАГа в экстремальных условиях крайнего севера, где температура зимой достигала -60 градусов. По пути попадается много заброшенных деревень и небольших городков – когда-то их населяли осужденные и золотодобытчики.

Шоссе заасфальтировано лишь частично, некоторые сегменты характеризуются «плохими дорожными условиями», другие в слякоть вообще становятся непроходимыми. Иногда приходится форсировать ручьи. Жители в этих краях даже по укатанным грунтовым участкам передвигаются на внедорожниках с огромными колёсами, а местная пословица гласит: «Чем медленнее идешь, тем быстрее доберёшься».

Бензоколонки здесь по-прежнему редки, поэтому запаситесь топливом в канистрах. Большинство транспортных средств едут в колоннах, на обочинах много памятников погибшим людям. В конце мая и июне трасса из-за частых дождей грязная, а тайга кишит исхудавшими после спячки медведями и опасными иксодовыми клещами.

В июле и августе дорога пыльная, но в удовлетворительном состоянии. В сухую погоду крупные грузовики могут поднимать огромные облака пыли, легко скрывающие встречный автомобиль. К октябрю ждите серых дней, дождей и холода.

Это одна из самых опасных дорог в мире. Просто добраться до конечной остановки в Магадане или Якутске – само по себе приключение: ежегодно в регионе десятки людей умирают от утопления, замерзания, автомобильных аварий, клещевого энцефалита, отравления, преступности, диких животных или просто исчезают. Однако в последние годы путешествовать на машине по колымским просторам уже не так опасно, как раньше, и если вы не новичок в автопутешествиях, проблем не возникнет.

Петропавловск-Камчатский – Усть-Камчатск

Если доберётесь до Камчатки, можете считать, что вам повезло. Исследуя эти уникальные края на машине, вы сможете окунуться в российскую глушь во всей её красе. Главная камчатская трасса протяжённостью 600 км пересекает треть полуострова, открывая летом и в начале осени пышные хвойные леса, заснеженные вулканы и небесно-голубые озёра.

Будьте готовы встретить по пути медведей и непременно посетите местную достопримечательность Ключевскую сопку – высочайший вулкан Евразии (4750 метров). Путешествуя по этому региону, вы попадёте в естественную вулканическую среду: здесь больше двухсот потухших вулканов и три десятка активных.

1) Улучшение качества образования подготовки водителей.

Конечно самая большая проблема, которая связана с аварийностью, это не сами дороги, а люди, т.е. мы с вами. Какие бы не были дороги львиная доля всех случающихся аварий связана прежде всего с неопытностью и невнимательностью водителей, пешеходов, с несоблюдением ими правил дорожного движения. В первую очередь для улучшения дорожной ситуации на наших дорогах в России необходимо изменить качество подготовки водителей. 

В некотором плане наше родное Правительство медленно, но верно, начало двигаться к этому. За последние годы сделано не мало. Так например, помимо ужесточения наказания за нарушение ПДД в России начали действовать новые требования к автошколам, то есть введены новые программы профессиональной подготовки водителей, начали действовать и новые правила сдачи экзаменов в ГИБДД. Кроме всего прочего был практически полностью изменен Федеральный закон «О безопасности дорожного движения».

Но все-таки не так, как бы хотелось, не смотря на ужесточение требований к автошколам и введение новых программ подготовки водителей, этого может быть недостаточно. Да, безусловно в краткосрочном периоде это может и приведет к улучшению качества образования, но как нам все же кажется, такие нововведения не будут иметь долгий и продолжительный эффект. Рано или поздно качество образования в наших автошколах может постепенно начать снижаться. 

По мнению некоторых специалистов в стране необходимо полностью вернуть профессиональную подготовку водителей и отдать ее под контроль государственных учреждений. К сожалению Россия пока еще не готова к качественному коммерческому обучению (образованию). Кроме всего этого, нужно не только вернуть подготовку водителей под государственный контроль, но и увеличить количество часов на их подготовку.

Стоит отметить, несмотря на новые программы подготовки водителей, которые подготовило Министерство образования РФ, предусматривается увеличение количества времени на подготовку водителей, что по данным тех же специалистов совсем недостаточно, чтобы выпускать на дороги страны действительно подготовленных водителей.

Выпуская на дорогу более подготовленных водителей мы тем самым уменьшаем риск, что новичок в чрезвычайной ситуации на дороге может не справиться с управлением автомашины. Главная цель при подготовке водителя, это закрепление теории на той же практике. К большому сожалению, в последние годы качество подготовки водителей-новичков ославляло желать лучшего, аэто естественно привело к резкому росту количества ДТП на дорогах.

10) Более грамотное проектирование автомагистралей.

Российские водители часто сталкиваются на автомагистралях с отсутствием правильной навигации и с неправильной организацией съездов на второстепенные дороги. Многим уже знакома такая ситуация, когда перед самым съездом с крупного автошоссе выстраиваться большая очередь машин из-за того, что этот съезд имеет неправильный угол или недостаточную дорожную ширину. Или другая ситуация, когда определенные водители не желая стоять в очереди на съезд с автомагистрали начинают перестраиваться, чтобы встать впереди всех, тем самым нарушая правила ПДД. В первую очередь необходимо решить самую серьезную проблему, как можно быстро и качественно улучшить все существующие на сегодня съезды с крупных автошоссе. 

Там, где нет возможности и нельзя расширить эти съезды или изменить угол самой дороги, то нужно сразу строить правильные авторазвязки, которые будут пропускать поток машин без образования на них пробок. Конечно, в первую очередь это касается всех клеверных развязок, которые сегодня сделаны на крупных магистралях всей страны. Подобные развязки не были рассчитаны под автомобильный поток автотранспорта, особенно под тот, который мы наблюдаем в наши дни.

Почему в России плохие дороги: на то есть несколько причин

Почему в России такие плохие дороги? Всегда ли виной тому перегруженные фуры, шипованные шины и высокие скорости? Отчасти да, но основная причина все же кроется в другом.

Наверно, многие видели вживую и на различных видео в интернете, как дорожные рабочие укладывали асфальт прямо в лужу или даже в сдобренное грязью и реагентами снежное мессиво. После такой «технологии» покрытие в лучшем случае держится несколько месяцев, после чего идет волнами. И явно тут не климат виноват.

Перегруженные фуры

Фото dorogi-onf.ru

Действительно, довольно часто, особенно в южных регионах, можно встретить дороги с ярко выраженной колейностью. В правой полосе, там где обычно едут тяжелые грузовики, наблюдаются две ярко выраженные продавленные канавы и выпученный в середине и по бокам асфальт.

Именно большегрузы эти канавы и продавливают. Такая колейность называется пластической, поскольку причина ее появления — необратимая (пластическая) деформация покрытия.

► Подпишитесь на наш канал в Telegram

Тяжелые грузовики — лишь катализатор появления пластической колеи, но не ее причина. А причина заключается в плохо подготовленной основе перед укладкой асфальта. Например, применили более дешевый щебень неподходящего размера, недостаточно его уплотнили. Иногда происходит деформация верхних слоев из-за плохого битума.

Все эти нарушения технологии приводят к тому, что под воздействием высоких температур в летний период асфальт размягчается и деформируется. Особенно быстро это происходит под воздействием большого потока большегрузных автомобилей.

Шипованные шины

Фото ural56.ru

Все же есть в нашей стране дороги, основание которых выполнено достаточно качественно, но там колея возникает по другим причинам. Одна из них — шипованные колеса.

Повреждения дорожного покрытия, вызванное шипами, можно встретить там, где машины могут стартовать с пробуксовкой, например, перед перекрестками на светофорах. Колесные шипы способны процарапать канавку в асфальте глубиной до полумиллиметра.

Схожий эффект наблюдается и в случае поворотов передних колес на месте. И это в мороз, когда асфальт более твердый из-за низких температур. В оттепель эффект проявляется еще сильнее.

Хороший пример — МКАД. Многолетние наблюдения показывают, что колейность там чаще всего проявляется в левом ряду. Причина в том, что по нему, в основном, движутся хорошие и дорогие автомобили с качественными новыми шипованными шинами, у которых все шипы на месте. И движутся они быстро. И отсюда вытекает еще одна из причин.

Высокая скорость

Фото fotokto.ru

Как и в случае с большегрузами, высокая скорость — лишь катализатор, а не первопричина порчи асфальта. Все дело в том, что покрытие портится лишь на тех участках, которые изначально не рассчитаны на такую скорость прохождения. В Европе, например, на высокоскоростных участках используется смесь асфальта со щебнем, где доля последнего составляет не менее 70-80 процентов. У нас же это соотношение в лучшем случае составляет 50 процентов — так дешевле и проще укладывать.

За рубежом также массово используют для высокозагруженных автомагистралей специальный щебнемастичный асфальтобетон (ЩМА). Эта смесь, содержащая прочный щебень из плотных горных пород создает прочный каркас, который усиливается особыми целлюлозными волокнами.

В общем, проблемы колейности кроются вовсе не автомобилях или климате, а в нарушениях технологии. Например, не используется прописанная в технологией укладка в два слоя. Помимо этого, между работами должно пройти не менее двух суток. У нас до сих пор применяют ямочный и поверхностный ремонт, снимая верхний слой асфальта и заменяя его новым. При этом повреждения основы не учитываются. В Европе подобные «заплатки» уже давно не практикуют.

Что касается укладки асфальта в дождь и снегопад, то подобная технология действительно существует. Для этого, правда, нужна специальная смесь из щебня, песка и битума с особыми добавками, к тому же предварительно нагретая до 200 градусов. Ее заливают и не уплотняют катком. Технология достаточно дорогая и редко используется. И если вы наблюдаете, как асфальт кладут в лужу, рядом нет специальной цистерны термоса, а лишь дорожные рабочие с лопатами, то такая дорога продержится весьма недолго.

Расшивки и уширения

Вопрос удовлетворенности дорогами был поднят на федеральный уровень несколько лет назад вместе со стартом проекта «Безопасные и качественные дороги». Понятие «удовлетворенности» достаточно многогранно и включает в себя не только качество асфальтового покрытия, но и возможность безопасно и быстро доехать до пункта назначения, поэтому именно этот показатель был избран при оценке дорог в России.

«Второй год в России реализуется национальный проект «Безопасные и качественные дороги», ситуация постоянно меняется. Безусловно, самое главное в проекте — не только сделать дороги безопасными, но и сделать так, чтобы состояние дорог удовлетворяло жителей городов. Иногда возникает ситуация, когда дороги ремонтируют не там, где надо, и люди не могут проехать к новым кварталам, или общественный транспорт не может дойти до социального объекта, потому что дорога не отремонтирована. С этим вопросом и связана удовлетворенность жителей. Пользователям дорог важны не качество дорожного полотна, а комфорт и время в пути», — комментирует координатор проекта «Карта убитых дорог/Дорожная инспекция ОНФ» Александр Васильев.

Без дураков-4

Фото: ИЗВЕСТИЯ/Александр Полегенько

Удовлетворенность людей дорогами зависит не только от качества асфальта, но также от уровня безопасности движения и особенно от дорожных заторов, считает член общественного совета при Министерстве транспорта и дорожной инфраструктуры Московской области Андрей Мухортиков.

«Мало толку от ровной дороги, если по ней приходится передвигаться со скоростью 5 км/ч. И в Москве, и в Московской области реализуются программы расшивки узких мест за счет быстрых и недорогих решений: настройки светофоров, добавления новых поворотных и прямоходных полос за счет сужения рядов разметкой или локальных уширений. Этот метод позволяет, не тратя значительных средств и времени, снизить или ликвидировать до 80–90% дорожных заторов, повысить связность сети и обеспечить равномерную загрузку дорог. Таким образом, лишь в 10–20% самых проблемных мест нужны серьезные капиталоемкие меры типа развязок, мостов и серьезной реконструкции. Огромную роль играет развитие систем управления светофорами АСУДД и ИТС (Автоматизированные системы управления дорожным движением и Интеллектуальные транспортные системы. — «Известия»). если светофоры скоординировать между собой в режиме «зеленая волна», это позволяет уменьшить задержки и увеличить скорость движения», — рассказал эксперт.

Европейское строительство дорог

Мнение о том, что во всём мире дороги лучше, чем у нас – скорее всего обоснованно. Ведь Европа задумалась о своих дорогах на несколько веков раньше. В европейских странах дорожная сеть намного гуще, а ширина позволяет обеспечивать хорошую пропускную способность. Количество развязок и автобанов не поддаётся исчислению. А километраж измеряется сотнями тысяч миль.

Россия, к сожалению, не может пока организовать быстрое и качественное строительство. Как правило, это происходит по причине отсутствия достаточного финансирования и техники, способной это строительство обеспечить.

Европейские дорожники используют в строительстве своих автобанов новейшие материалы, которые позволяют сохранить слой износа в надлежащем состоянии, не смотря на основательную нагрузку.

Можно обратить внимание на порядок эксплуатации дорог в европейских странах. Их дороги чаще всего имеют гораздо большее количество полос, одна из которых практически не используется

Водители часто останавливаются там при поломке автомобиля или чтобы передохнуть.

А дорожная разметка по мере изнашивания одной части дорожного полотна периодически перемещается. Её регулярно переносят на другую часть дороги таким образом, чтобы изнашиванию подвергались обе части поочерёдно. И именно в этот момент происходит ремонт износившейся части без перекрытия всей дороги.

Как с этим обстоит за рубежом

Официальные лица, хоть и не отрицают наличия проблем с дорогами, считают, что стране не повезло с климатом. Правда, в той же Канаде или скандинавских странах очень даже хорошие дороги – несмотря на не менее жесткие морозы. Поэтому чиновники начинают сетовать на перегруженный транспорт и устаревшие стандарты, которые не дают строить по-современному. И объясняют, что в США и Европе тоже есть местные дороги в ужасном состоянии.

Сначала посмотрим на опыт США в строительстве дорог. Так, для межштатных автотрасс действуют такие нормы:

• минимальная скорость движения – 60-80 км/ч, максимальная – 100-130 км/ч;
• встречные полосы разделяет минимум 10 метров, это зеленая полоса или бетонный разделитель;
• минимальная ширина обочины слева – 3 метра (при этом на нее запрещено заезжать), справа – 6 метров;
• максимальный угол спуска/подъема – 6 градусов;
• съезды на развязки – по боковым дублерам.

Как правило, такие трассы строят из бетона, который более долговечный и надежный, чем привычный россиянам асфальтобетон (при том, что нефти в США теперь предостаточно, и с битумом проблем нет).

Но главное – это технология укладки. Трасса представляет собой множество слоев из гравия, песка, глины, асфальта и собственно бетона. Общая толщина всех слоев – более метра, при этом финальное покрытие делается из 30-сантиметрового слоя монолитного бетона с арматурой. Его заливают секциями между термическими швами (чтобы он не растрескался от перепадов температур). Учитывая, что это бетон, он набирает прочность в течение 28 дней, но это того стоит – трасса работает без капитального ремонта по 30-40 лет.

Бетонные дороги обходятся дороже в строительстве, но считается, что экономически это выгодно – благодаря им США считаются автомобильной страной, и жители, и бизнес давно пользуются в основном личным транспортом. А с каждого галлона топлива дорожный фонд получает отчисления. К тому же, перевозить грузы автотранспортом в США даже дешевле, чем по железной дороге – поэтому вложения в дороги в США приносят хорошую отдачу.

Другие страны тоже строят дороги по высоким стандартам, например:

• Финляндия – там принят принцип строительства по стадиям. Каждый новый слой укладывают с разницей в 2 года, чтобы дорога всегда была в состоянии новой, а ее прочность росла с ростом нагрузки;
• Германия – от автобанов требуется минимум 2 полосы в каждом направлении с полным разделением встречных потоков. Дорога – бетон с асфальтовым покрытием, каждые 50 метров – рефлекторные указатели, а на каждые 2 километра нужно установить по телефону для вызова помощи. При этом требования к дорогам в Германии, как считается, ниже российских – просто там они безусловно выполняются в полном объеме;
• Китай – в стране построена огромная сеть скоростных дорог, которые многие считают лучшими в мире. Технология та же – подушка из песка и гравия, потом арматура с бетоном, а сверху толстый слой асфальта. Ямочный ремонт, если нужен, проводится максимально тщательно, а ремонт дороги в гарантийный срок оплачивает подрядчик.

Кстати, компании из Китая и Турции часто выходят за пределы своих стран и строят дороги во многих развивающихся странах (преимущественно в Африке и Азии) – что говорит о высоких дорожных стандартах в этих странах.

Но в целом можно сказать, что сами по себе стандарты строительства в России не такие уж плохие – многие трассы федерального значения как-то получается удерживать в нормальном состоянии, а это значит, что проблема все же не в ГОСТах, а в их исполнении.

2) Отмена транспортного налога в пользу сбора, который должен быть включен в топливо.

Во многих Странах мира нет транспортного налога в том виде, в котором он представлен (существует) у нас в России. Вместо транспортного налога, например в Европе, собирается (взымается) транспортный сбор, который включен в стоимость самого топлива. По мнению ведущих специалистов, этот вид налогового сбора более справедлив и более эффективен. К тому же его проще администратировать. Ведь в случае включения транспортного налога в стоимость топлива собираемость налогов вырастет в несколько раз. Напомним нашим читателям, что в наши дни Федеральная налоговая служба страны не может собрать большую (основную) часть транспортного налога, которую задолжали собственники автотранспортных средств.

Наши власти были уже согласны отменить существующий транспортный налог в пользу такого сбора, который будет непосредственно включен в топливо. Об этом заявлял сам Президент, но в связи со сложной экономической ситуацией в стране об этом пока как-то забыли.

Увеличение собираемости налога с транспорта позволило бы увеличить местные бюджеты на содержание своих автодорог, а также увеличить и государственные инвестиции в развитие инфраструктуры и создание новых автомобильных дорог.

Дороги хорошие и плохие

Самая высокая удовлетворенность дорогами и работой дорожных служб отмечена у жителей Грозного, Белгорода, Саранска, Якутска, Магнитогорска, Владикавказа, Набережных Челнов, Калуги, Махачкалы и Нижневартовска. Такие данные получили специалисты «Ингосстраха» и Финансового университета в ходе двухмесячного исследования, проведенного в городах России с населением более 250 тыс. человек.

Только половина респондентов оказалась довольна состоянием дорожного полотна у себя в городе. Работой общественного транспорта удовлетворены 72%, а дорожной полиции — 79%. Высокая вероятность попасть в пробку, по мнению жителей, ожидает в 67% городов, а попасть в ДТП — в 18%.

Без дураков-5

Фото: ИЗВЕСТИЯ/Павел Бедняков

Самые плохие дороги, по мнению местных жителей, в Смоленске, Рязани, Владивостоке, Томске, Костроме, Брянске, Архангельске, Петрозаводске, Санкт-Петербурге и Ярославле.

Некоторые города из черного списка присутствуют и в рейтинге «Общероссийского народного фронта», который создается на основе отзывов автомобилистов на сайте «Убитые дороги». Этот рейтинг отражает исключительно качество дорожного покрытия. Так, судя по нему, наихудшее состояние дорог в Брянской и Московской областях, республиках Калмыкия и Карелия и в Тамбовской области. Самое лучшее дорожное полотно в Астраханской, Волгоградской, Кемеровской и Курской областях.

Половина дорог не попадает в ГОСТ?

Решить проблему с дорогами в России пытаются уже не первый год. Так, достаточно давно один российский оппозиционер открыл целый онлайн-сервис «РосЯма», который помогал оформлять жалобы в местные органы власти на дорожные ямы. Позже ОНФ запустил свой проект – «Карту убитых дорог». Эти и другие проекты в идеале должны были стать лучшим пособием в работе для чиновников – но ситуация с качеством дорог пока меняется очень медленно.

В 2019 году в числе других запущен национальный проект «Безопасные и качественные автомобильные дороги». Потратить на него планируется огромную сумму – так, только в 2020 год объем финансирования составил почти 250 миллиардов рублей, а за 5 лет чиновники должны привлечь дополнительно 1 триллион рублей внебюджетных денег.

А первая из целей проекта – до 2024 года добиться того, чтобы минимум 50% дорог регионального значения соответствовали нормативным требованиям. А в крупных городах таких дорог должно стать минимум 85% от общего количества.

Выходит, ситуация с дорогами совсем плачевная, раз нормальных из них будет всего половина и только через 4 года? Об этом говорят данные Росстата:

Как можно заметить, государство постепенно ремонтирует дороги регионального значения, но вот у местных властей денег на ремонт катастрофически не хватает. В любом случае, дорог, которые соответствуют требованиям (пусть и устаревшим) – примерно половина от общей протяженности.

Но Россия большая, и если в более-менее успешных регионах ремонт хоть как-то продолжается, в отдельных субъектах с дорогами вообще катастрофа:

Как видно, в некоторых субъектах ситуация просто катастрофическая – и если с Магаданской областью все еще можно списать на погоду, то проблемы в Марий Эл или Саратовской области, судя по всему, объясняются исключительной некомпетентностью чиновников?

При этом в правительстве отчитываются, что работы по нацпроекту идут полным ходом – только в 2020 году планировалось привести в нормальное состояние 13,7 тысяч километров дорог, это почти 6 тысяч объектов. Правда, параллельно в нацпроект зачем-то включили проект «Улица Победы» – по нему ремонтировали улицы, названные именами героев ВОВ или в честь Дня Победы

Идея, конечно, неплохая, но все же лучше начинать с ремонта улиц, которые больше всего в этом нуждаются, и не обращать внимание на их названия

А еще к проекту подключили общественный транспорт – и на обновление подвижного состава в городах потратят еще 20 миллиардов. Понятно, что если пересадить больше людей в автобусы, личных автомобилей будет меньше, следовательно, и ущерба дорогам тоже. Но все же общественный транспорт и дорожное строительство – немного разные вещи (тем более что производителей техники и так неплохо поддерживает Минпромторг).

Итак, в России устаревшие стандарты дорог, но все же бОльшая проблема в том, что даже им российские дороги не соответствуют. А как с этим справляются другие страны?

Сочи – Красная Поляна

Хорошее транспортное сообщение Сочи со многими городами России существовало давно, поскольку ещё с советских времён это было популярные место отдыха как россиян, в том числе политической элиты, так и иностранных туристов.

К зимним Олимпийским играм-2014 была построена магистраль до горнолыжного курорта Красная Поляна. Она описывалась как инженерное чудо, открывающее вид на вершины гор и петляющие вдоль скал колоритные серпантины. Уникальность этого маршрута кроется в возможности насладиться снежными вершинами и солнечным черноморским побережьем с пальмами и пляжами в один день.