Honda civic– история модели

Легкие обновления кузова

Производитель учел любовь публики к стремительной внешности, поэтому оставил прежнюю архитектуру кузова. Сменились передние фары, подкорректировали бампера и стильный задних фонарей. Боковую часть оставили прежней, разве слегка дополнили раздутие колесных арок.

Выпускалась машина в тех же кузовах седана, купе, 5-дверного и 3-дверного хэтчбека, а также добавил в линейку универсал. Передняя часть всех машин примерно одинаковая, а основные детали взаимозаменяемые. Универсал спереди имеет иную форму. Задняя часть автомобилей уже отличается сильно.

Была учтена ошибка слабой защищенности кузова Хонды Цивик от коррозии – весь кузов оцинковали. Оцинковка полностью не спасает кузов от ржавчины, поэтому она постепенно появляется на задних крыльях, внутренней части крыла арок и местах крепления бамперов. Следует заглянуть под запасное колесо в багажнике, там забиваются дренажные отверстия, и скопившееся вода приводит к ржавчине. Проблема решается чисткой отверстия и герметизацией задних фонарей.

При покупке рекомендуется особое внимание уделять кузову, потому что восстановить двигатель намного проще, чем найти оригинальные кузовные элементы

Еще больше информации о размерах

Габариты седана:

• длина – 4460 мм;
• ширина – 1695 мм;
• высота – 1390 мм;
• колесная база – 2620 мм;
• клиренс – 110 мм.

Размеры хэтчбека отличаются только длиной – 4325 мм. 3-дверный хэтчбек уже сильнее отличается:

• длина – 4190 мм;
• ширина – 1695 мм;
• высота – 1375 мм;
• колесная база – 2620 мм;
• дорожный просвет – 150 мм.

Купе габаритами похоже на 3-дверный хэтчбек некоторыми плоскостями:

• длина – 4450 мм;
• ширина – 1695 мм;
• высота – 1375 мм;
• база – 2620 мм;
• клиренс – 110 мм.

Габариты редкого универсала Цивика:

• длина – 4425 мм;
• ширина – 1695 мм;
• высота – 1410 мм;
• колесная база – 2620 мм;
• клиренс – 150 мм.

Шестое поколение (1995–2000 годы)

Наверное, главным достижением машин 6 поколения
заключалось в том, что они первыми из всех «стальных коней» стали полностью
соответствовать жестким экологическим нормам LEV, прозванным «калифорнийскими
нормами».

Новая Honda Civic предлагалась в 5 исполнениях: 3- и
5-дверный хэтчбек, купе, седан и универсал Aero Deck. При этом производство
машин происходило в Японии, Англии и США.

Линейка двигателей включала в себя бензиновые 4-цилиндровые
моторы объемом 1,4 и 1,6 литра различной мощности. А кроме «механики» и
«автомата» производитель предлагал еще и вариатор.

Под занавес производства, в 1999 году, модель
пережила небольшой рестайлинг. Он коснулся, в первую очередь, внешнего облика
авто.

Модель 2000 года

Восьмое поколение (2005–2012 годы)

Это поколение произвело фурор и революцию. Прежде
всего, своим футуристическим внешним видом. Правда, это относится только к
хэтчбекам, поскольку седаны получились более, скажем так, традиционными. На
американский рынок, в отличие от других, поставлялась версия в кузове купе.

В Россию хэтчбеки шли из Британии, а вот седаны
сначала из Японии, а потом уже из Турции. Линейка моторов для российского рынка
была урезана до одного 1,8-литрового мощностью 140 «лошадок». В «базе» машины
предлагались с механической коробкой. Но в качестве опции можно было приобрести
6-ступенчатого «робота» для хэтчбека и 5-стпенчатый «автомат» для седана. А в
2008 году после рестайлинга роботизированную трансмиссию заменила
автоматическая коробка. Продавался в России в «заряженный» хэтчбек Civic Type R,
оснащенный 2-литровым мотором, выдававшим 201 л.с.

В Европу же поставлялись исключительно хэтчбеки (3- или 5-дверные). Они оснащались моторами от 1,3 до 2,2 –литра. Причем последний являлся турбодизелем. Седаны шли в Восточную Европу и страны Востока и Азии. Что касается Америки, то на ее рынок поставляли еще и гибридную версию с суммарной мощностью в 115 «лошадок». Интересно вот еще что: в Канаде топовая версия Civic продавалась не только под брендом Honda, но и как Acura.

Модель 2010 года

Кузов

В первую очередь стоит определиться с кузовом, потому что компанией выпускалось 4 вида кузова: седан, купе, 5-дверный и 3-дверный хэтчбек. Фишку отличия дизайна кузовов оставили с прошлого поколения. Если вы не разбираетесь можно запутаться во внешности.

Сначала осмотрите кузов. Репутация модели по антикоррозийной обработке сомнительная, но здесь производитель постарался ее исправить. Легкое появление ржавчины встречается на днище из-за низкого дорожного просвета, а на внешних панелях Civic она развивается только на крышке багажника седана.

К ЛКП претензий много, слой тонкий, поэтому быстро появляются сколы и царапины, иногда доходит до трещин. Сколы нужно устранять сразу, голый металл плохо сопротивляется внешней среде, особенно под зимними солями. Жалуются владельцы на быстрое мутнеющие хромированные накладки. Бывают окисляются контакты моторчика дворников, из-за чего они замирают. Можно заменить моторчик, но намного дешевле почистить контакты.

Про дизайн говорить нет смысла, многие видели эту машину, а для понимания достаточно фотографий. Лучше затронуть размеры кузовов.

Габариты седана:

• длина – 4545 мм;
• ширина – 1750 мм;
• высота – 1435 мм;
• колесная база – 2700 мм;
• клиренс – 145 мм.

Хэтчбеки:

• длина – 4250 мм;
• ширина – 1760 мм;
• высота – 1460 мм;
• колесная база – 2635 мм;
• дорожный просвет – 150 мм.

Купе:

• длина – 4458 мм;
• ширина – 1750 мм;
• высота – 1397 мм;
• колесная база – 2649 мм;
• клиренс – 145 мм.

Обзор модели FD1

Как я уже сказал, Honda Civic 8 поколения вышла в 2006 г, модель полюбилась Российским потребителям, очереди у дилеров достигали до 1 года.

Потребителям нравился смелый дизайн Хонды и отменные технические характеристики при адекватной цене. Седан и хэтчбек отличались друг от друга внешним видом, подвеской и интерьером, зато сердце общее, это 1,8 литровый мотор, мощностью 140 лошадиных сил с системой фаз газораспределения I-VTEC.

Двигатель носит индекс R18A, он пришёл на смену надёжной D серии. R18A, прост в конструкции и надёжен, если правильно ухаживать за автомобилем (своевременно обслуживать оригинальными жидкостями), то ресурс мотора порадует владельцев.

Мотор у Цивика гражданский, но с хондовскими повадками, до 4000 оборотов тяга ровная, после 4-х подхват до 7000 оборотов, отклик педали газа молниеносный.

Honda Civic 2008 г в кузове хэтчбек

С агрегатом у Хонды Цивик комплектовались несколько КПП, у седана Civic 4D механическая 6-ти ступенчатая коробка передач и 5-ти ступенчатый «автомат». У хэтчбека Civic 5D — 6-ти ступенчатая «механика» и бесступенчатый вариатор, начиная с 2009 года вариатор уступил место «автомату», потребители отдавали предпочтение автоматической коробке передач.

Агрегаты надёжные, механическая КПП в особенности, только стоит менять масло в «коробке» раз в 60 000 километров, и она переживёт двигатель.

Есть ещё 1,4 литровый мотор, в Россию официально не поставлялся, с ним шла 5-ти ступенчатая «механика» до 2008 года, потом 6-ти ступенчатая.

Ходовая часть у Хонды Цивик 4д и у хэтчбека 5д разные, у седана по лучшим традициям Honda, это многорычажная независимая подвеска, а у хэтчбека стоит сручиваемая балка (МакФерсон).

Шасси долговечное, единственное, что к 30 000 километров нужно менять опорные подшипники передних стоек, стоят они около 2-х тысяч рублей за штуку (дилеры меняли по гарантии).

Внешность и экстерьер

Honda Civic 8-го поколения выглядит как космический корабль, это уже заезженный вердикт внешности Цивика среди автожурналистов, но факт остаётся фактом, дизайн у него — космический

И не важно, что это седан 4d или хэтчбек 5d, оба они космические

Салон проектировали те же инопланетяне (в хорошем смысле слова), что и внешность, в глаза бросается двухуровневая приборная панель с электронным спидометром.

Интерьер Хонды Цивик 4д в кузове седан

Салон Honda Civic 5D в кузове хэтчбек

Посадка в Цивике чисто Хондовская, низкая и спортивная, а нога сама тянется к педали газа. На заднем ряду сидеть можно, но не более, всё таки это C класс.

Трансмиссия и подвеска

В пару двигателям шло три коробки: 5-ступенчатая механика, 4-ступенчатый автомат и редкий вариатор для некоторых моторов. Лучшим в плане надежности, скорости и ремонтопригодности остается механика, автомат тоже не сильно проблематичен, а вариатор считается расходным материалом.

Автомат прекрасно справляется со своей задачей, требуя вмешательств только спустя 120 тысяч километров. Бывают появляются пинки, но из-за отсутствия сложных механизмов и электроники, все ремонтируется за «копейки». Механика в этом плане еще лучше, бывают ситуации когда люди заменяют эту коробку новой, но причина в дикой мощности под тюнингом.

Подвеску Civic VI владельцы любят за спортивные повадки с прекрасным прохождением поворотов. Вкруг стоит независимая архитектура с треугольными рычагами. Короткоходность делает ее некомфортной. По надежности все прекрасно, большинство элементов ходят больше 100 тысяч километров, если не брать в расчет стойки стабилизаторов. Часто приходится менять задние сайлент-блоки и рулевые наконечники из-за российских дорого. Сайленты меняются в сборе с рычагом, но есть отдельно продающиеся аналоги.

Салон восьмого Цивика

Инновации японцы решили внедрить и внутрь. Вы вряд ли найдете что-то похожее у конкурентов, правда не всем понравится такая необычность. Материалы обшивки использованы простые – ткань, редко кожа и жесткий пластик. Ткань на сиденьях стойкая, а к пластику есть претензии. Он начинает скрипеть, а при жесткой подвеске это происходит часто – нужно шумить.

Спереди сиденья с легкой боковой поддержкой для спортивных ощущений, сзади диван с большим откидным подлокотником. Под передними креслами находится бак – высокая посадка, спасает только большой диапазон механических регулировок. Задний диван можно не просто откинуть, а поднять подушку вертикально – Magic Seats, чтобы поставить на пол высокий груз.

Свободного пространства в общем немного, но недостатка не испытываешь.

Большая футуристичность на панели торпедо. Ее стиль необычен с закругленными формами, двумя приборными панелями и легкими веяньями минивэна. За 3-спицевым рулем водителя Civic 8 расположена цифровая приборная панель с большим аналоговым тахометром. Выше на торпедо вставлен дисплей электронного спидометра.

Консоль слегка повернута к водителю. Она оборудована огромными кнопками и шайбами управления штатной магнитолой с кондиционером. У магнитолы и системы климата свои мониторы отображения данных. Ниже ниша для мелочей, постепенный переход в тоннель, оборудованный селектором КПП, механическим ручником в правильном расположении – под дрифт. Перед подлокотником вставлены подстаканники и кнопки активации подогрева сидений.

Багажник зависит от типа кузова, седан маловат – 389 литров, а хэтчбек щеголяет 456 литрами, а откинув диван выйдет 1350 литров.

Пятое поколение (1991–1995 годы)

Пятое поколение внешне уже сильно отличалось от
«исходника», оно стало более «зализанным», а традиционная угловатость стала
постепенно уходить в прошлое. Появился вариант купе, который поставлялся на
автомобильные рынки других стран. А вот универсал создатели решили не выпускать
за пределы Японии. На этот шаг их подвигли плохие продажи.

Линейка силовых агрегатов была довольно обширной. Но
главными «бойцами» были 1,3-литровый мотор на 125 л.с. и 1,6-литровый (с
системой VTEC), выдававший 160 л.с.

В базовой версии «Сивики» комплектовались
фронтальной подушкой безопасности водителя (европейцев, правда, в этом плане
обделили) и системой ABS.

Модель 1994 года

Крышка подлокотника Honda Civic 4d: стоит ли брать запчасти в Китае?

Всем доброго времени суток!

Сегодня обзор предмета не электротехнического характера. Речь пойдет о крышке подлокотника автомобиля Honda Civic 4D. В той комплектации машины, на которой я езжу, обивка салона велюровая и в местах интенсивной эксплуатации порядком вытерлась.

Крышку можно снять и поменять обивку самостоятельно, если есть где купить качественные материалы или обратиться к услугам специализированных ателье, если не напугает ценник на их услуги.

Третий вариант – это покупка готовой крышки в далекой восточной стране. На странице товара указано, что крышка подходит на модель Honda Civic 4D 2006-2011гг. выпуска, и может быть бежевого, серого и черного цвета.

Курьер принес простую транспортировочную картонную коробку. Дополнительно от перипетий дороги крышка был защищена пакетом из пупырки.

Внешний вид не вызывает отторжения. Сделано аккуратно, все обводы и формы визуально совпадают с родным подлокотником. Да, это не оригинал, но и цена другая. Пластиковый каркас подлокотника обтянут искусственной кожей с характерным рисунком. Неприятного запаха от конструкции нет. Под искусственной кожей, видимо, проложен слой поролона – подлокотник мягкий, но слой поролона не глубокий, чрезмерной мягкости нет.

На каркасе материал закреплен скобами, что в отличии от штатного подлокотника лучше так, как родной мало того, что истерся, так еще и с одного края ткань из под крышки вылезла.

Крышка подлокотника крепится к остальной части шестью саморезами. На фото четыре посадочных места видны хорошо, а два справа немного прикрыты обивкой, но в процессе установки это не мешало.

Длина крышки 33,5 мм, ширина в районе 17 мм.

Для того, чтобы снять крышку подлокотника нужно разобрать чуть не весть подлокотник так, как два самореза в средней части спрятаны и без вандализма не обойтись.

Во избежание этого сначала нужно выкрутить два самореза и снять пластиковую панель на нижней части подлокотника. В нижней части, ближе к петле подлокотника она вставляется в пазы и после удаления двух саморезов легко снимается.

Здесь же виден вылезший край обивки.

Четыре самореза (красные стрелки) крепления крышки видны хорошо (два внизу уже мною удалены), а для того чтобы добраться до двух средних нужно в крайнем верхнем и крайнем нижнем положении крышки (перемещается по салазкам – синие стрелки) нужно выкрутить еще четыре самореза.

После этого крышка отходит от остальной части конструкции, но не снимается так, как соединена с механизмом зубчатой рейкой.

Чтобы снять крышку можно вынуть шплинт, но можно этого и не делать – уже в этом положении открывается нормальный доступ к саморезам в средней части крышки.

Последние фото делал уже при сборке, увлекшись процессом разборкb, но последовательность отражена верно.

Сняв родную крышку можно сравнить ее с новой.

Незначительные отличия есть по высоте и в задней части крышки, не влияющие на функционал.

Посадочные места под саморезы полностью совпали, а крепление обивки от производителя авто вызвало недоумение – обивка просто обернута на каркас и придавливается к остальной части конструкции, потому и вылезла со временем.

В штатном исполнении между каркасом крышки и обивкой вставлена подушка из пенки, но опять же не крепится ни как, положили друг на друга и завернули в обивку.

Сборку подлокотника провел в обратном порядке уже быстрее). Новая крышка встала ровно на положенное место, без зазоров, перекосов, скрипа и люфта.

Результат:

В целом получилось неплохо. Небольшая разница в высоте не чувствуется, без залысин и потертостей интерьер стал выглядеть лучше. Летом, наверное, рука будет потеть, но есть кондиционер.

Старую крышку при случае отвезу в специализированное ателье. Опять же, если ценник на замену обивки будет вменяемый. Пока буду ездить с обозреваемой, но, как говорят; «Нет ничего более постоянного, чем временное явление».

Актуальную цену можно узнать здесь.

Проблемные коробки

В пару моторам шло множество коробок передач: 6-ступенчатая механика, 5-ступенчатый автомат i-Shift, 6-ступенчатый робот и вариатор на гибридной версии. Высокой надежность они не блещут. Больше спортивных ощущений доставляет механика Хонды Цивик, автомат слишком задумчив и не всегда подбирает передаточные числа правильно, что не дает нормально ускориться.

С механикой подружиться сложно. Если будете ездить медленно на низких оборотах, то постепенно убьете подшипники. Высокие обороты с резкими переключениями негативно влияют на синхронизаторы. Если плохо включается вторая передач – синхронизаторы. Сцепление МКПП живет 150 тысяч.

Автоматическая коробка по надежности нормальная, но чаще встречается робот. Сцепление робота живет 100 тысяч при условии на светофорах переведения селектора в нейтральное положение. В противном случае замена понадобиться через 10 тысяч.

Четвертое поколение (1987–1991 годы)

Новое поколение
внешне почти не отличалось от своего предшественника. Главный «изюм» создатели
спрятали внутри. Кроме того, что машина прибавила в размерах и колесной базы, и
самого кузова, современной стала подвеска. Передняя на двойных поперечных
рычагах, а сзади – многорычажная.

«Сивики», в
зависимости от комплектации, получили моторы объемами от 1,3 до 1,6-литра. А их
мощность варьировал от 75 до 160 л.с. При этом моторы отличались системой
изменения фаз газораспределения. От комплектации зависела и трансмиссия. Та же
«механика» могла быть и 4-х, и 5-и, и 6-ступенчатой. «Автомат» же ставился в
едином варианте на 4 ступени. Присутствовали и полноприводные модификации.

Модель 1990 года

Больше удобств в салоне

Внутри достаточно изменений, теперь салон лишен спортивности, то есть простоты ради чего-то. Стиль оформление подтянулся к конкурентам, нацеленным на другие качества автомобиля, что обрадовало фанатов. Материалы также соответствуют классу и ценнику: ткань, пластик.

Остались сиденья с внушительной боковой поддержкой, поддерживающие спортивные повадки. Сзади простой диван, немного свободного места. Наверное, из-за тесноты заднего ряда Honda Civic VI считается эгоистичным.

Слегка подкорректировали 4-спицевый руль с отдельными кнопками звукового сигнала. За баранкой аналоговая приборная панель от предшественника с небольшими изменениями. Основное изменение пришлось на центральную консоль, до 1999 года она сильно напоминала старое поколение, но после поставили другую кассетную магнитолу и переделали блок управления климатом. Климат теперь настраивается тремя шайбами, вставленными вертикально ближе к водителю.

Есть в салоне различные ниши для мелочей, подлокотник, вместительный бардачок и т.д. Из функционала машина оснащалась электростеклоподъемниками, круиз-контролем, люком и кондиционером.

Багажник можно увеличить, сложив задний ряд. Функция приятная, но вряд ли понадобится. Объем зависит от типа кузова:

• седан – 335 литров;
• хэтчбек 5-дверный – 375 литров;
• хэтчбек 3-дверный – 225 литров;
• купе – 405 литров;
• универсал – 415 литров.

Большинство Хонд Цивик 6 под какими-то доработками. Владельцам хочется дорабатывать машину, поэтому приходится сталкиваться с «колхозом» в салоне. Изредка продаются модели с грамотно тюнингованным интерьером.

Спортивная подвеска

Подвеска зависит от типа кузова. Спереди всегда стоят стойки Макферсон со стабилизаторами поперечной устойчивости. Задняя ось установлена на многорычажку у седана Civic и на торсионную балку у хэтчбека. Управляемость подвеска дает прекрасную, особенно на седанах, повороты проходятся прекрасно, а жесткость добавляет уверенности.

Иногда спереди появляются стуки, не являющиеся проблемой. Реже ведет машину вправо, что дилеры пытаются решить настройкой геометрии колес, но ключевое слово «пытаются». Мало живут передние амортизаторы – 60 тысяч, которые при неисправности ускоряют износ опорных подшипников. Лучше своевременно менять амортизаторы вместе с опорниками.

К задней оси претензий минимум, если это не хэтчбек. Балка сделана из слабого металла, который легко погнуть камнем и попасть на дорогой ремонт. Остальные элементы подвески спокойно ходят дольше 100 тысяч, если владелец не поставил низкопрофильную резину, сделав жесткую ходовую еще жестче.

Моторная надежность Хонды

Тип	Объем	Мощность	Крутящий момент	Разгон	Максимальная скорость	Количество цилиндров
Бензин	1.4 л	90 л.с.	128 H*m	11 сек.	182 км/ч	4
Бензин	1.5 л	90 л.с.	129 H*m	13 сек.	172 км/ч	4
Бензин	1.5 л	115 л.с.	134 H*m	10,4 сек.	192 км/ч	4
Бензин	1.5 л	130 л.с.	139 H*m	—	—	4
Бензин	1.6 л	105 л.с.	135 H*m	—	—	4
Бензин	1.6 л	114 л.с.	135 H*m	—	—	4
Бензин	1.6 л	120 л.с.	144 H*m	—	—	4
Бензин	1.6 л	125 л.с.	144 H*m	10,6 сек.	195 км/ч	4
Бензин	1.6 л	110 л.с.	152 H*m	10,4 сек.	196 км/ч	4
Бензин	1.6 л	155 л.с.	153 H*m	9,7 сек.	189 км/ч	4
Бензин	1.6 л	160 л.с.	152 H*m	8,1 сек.	218 км/ч	4

Подробнее

Линейка двигателей состоит из различных бензиновых атмосферных 16-клапанных агрегатов. Не все агрегаты оснащены фирменной системой VTEC, поэтому это первый вопрос к владельцу.

Список ДВС:

• DB13 – 1,3-литровый 91-сильный двигатель с 113 единицами крутящего момента;
• D14A3 – 1,4-литровый 75-сильный мотор с 112 H*m момент;
• D14A4 – 1,4-литровый агрегат на 90 лошадей и 123 H*m крутящего момента;
• D15Z4 – 1,5-литровый мотор, выдающий 90 лошадиных сил и 135 единиц крутящего момента;
• D15B – 105-сильный двигатель объемом 1,5 литра с примерно таким же крутящим моментом. Существует такая же версия с VTEC, выдающая 130 лошадей и 139 единиц момента;
• D15Z6 – 1,5-литровый агрегат, мощностью 115 лошадиных сил с 141 единицей момента;
• D16A – 1,6-литровый двигатель, выдающий 105 лошадиных сил и 140 H*m момента. С технологией VTEC мотор выдает 120 л.с. и увеличивается крутящий момент на 4 пункта;
• D16Y5 – 1,6-литровый двигатель с 115 лошадьми и 144 единицами момента;
• D16Y7 – такой же мотор, не отличающий крутящим моментом, но мощность снижена на 10 лошадей;
• D16Y8 – последний в линейке SOHC двигатель, мощностью 127 лошадей с 143 H*m крутящего момента;
• B16A – 1,6-литровый мотор Honda Civic DOHC, выдающий 155 лошадиных сил и 153 H*m момента;
• B16A2 – отличается увеличением лошадей до 160;
• B16A4 – поднимается мощность до 170 сил и на 3 пункта вырастает момент;
• B16B – последний самый мощный в линейке 1,6-литровый двигатель, выдающий 185 лошадиных сил и 160 H*m крутящего момента.

Как видим разнообразие моторов поражающее, найти подходящий себе – не проблема, правда запутаться в их количестве легко. Непонятно зачем производитель так усложнил жизнь покупателям.

VTEC бывает с одним распредвалом и двумя, второй вид заточен под спортивное поведение двигателя, а первый больше предназначен для экономичного вождения. Собраны моторы прекрасно, ведь тогда практиковалась ручная сборка, поэтому зазоры минимальные.

Основная проблема моторов спустя столько тысяч километров – повышенный расход масла. Причина прожорливости в маслосъемных колпачках и кольцах. Когда расход доходит до литра на тысячу километров нужно делать капиталку, после которой срок жизни двигателя возрастает. Спросите у продавца шестой Хонды Цивик за расход и капитальный ремонт.

Стоит проверить сажу в выхлопной трубе на работающем моторе. Влажная сажа – плохой знак, ведь придется менять прокладку ГБЦ и искать другие утечки для решения проблемы. Бывает выдавливает масло из-пол трамблера, что говорит о неправильной установке прокладки ГБЦ.

Любители для экономии установить ГБО не заботятся о своем движке. По заявлению мотористом повышение октанового числа газа сильно сокращает ресурс двигателя.

Характеристики и надежность двигателей

Тип	Объем	Мощность	Крутящий момент	Разгон	Максимальная скорость	Количество цилиндров
Бензин	1.3 л	83 л.с.	119 H*m	14,2 сек.	171 км/ч	4
Бензин	1.3 л	99 л.с.	127 H*m	13 сек.	177 км/ч	4
Бензин	1.6 л	125 л.с.	152 H*m	10,3 сек.	192 км/ч	4
Бензин	1.8 л	140 л.с.	174 H*m	8,9 сек.	205 км/ч	4
Бензин	2.0 л	155 л.с.	188 H*m	—	—	4
Бензин	2.0 л	240 л.с.	218 H*m	6,3 сек.	250 км/ч	4
Дизель	2.2 л	140 л.с.	340 H*m	8,6 сек.	205 км/ч	4
Гибрид	1.3 л	95 л.с.	123 H*m	12,1 сек.	185 км/ч	4

Подробнее

Линейка моторов обширна, правда покупателю придется довольствоваться только 1,8-литровым двигателем из-за большого распространения.

Все ДВС Honda Civic VIII:

1. 1,3 i-DSI IMA – 8-клапанный двигатель, выдающий 83 лошадиные силы с 119 H*m крутящего момента;
2. 1,6-литровый 16-клапанный мотор, мощностью 125 лошадей и 152 единицы момента;
3. 1,8 i-VTEC R18A2 – атмосферный движок на 140 лошадиных сил и 174 единицы крутящего момента;
4. 2,0 i-VTEC – атмосферный мотор, мощностью 155 сил и 188 H*m момента. Существует улучшенная его версия для Type-S, выдающая 240 сил и 218 единиц момента;
5. 1,3-литровый гибрид с электрическим двигателем, вместе выдающий 95 лошадей с 123 H*m момента;
6. 2,2 i-CDTi – турбированный дизельный двигатель на 140 лошадей и 340 единиц момента.

Лучшим выбором становится самый распространенный 1,8-литровый мотор. Он ходит по 250 тысяч километров, после нуждается в капиталке. Сам двигатель склонен к перегреву, поэтому нужно следить за состоянием всей системы охлаждения. «Чтобы жизнь медом не казалась» машина иногда лишается радиатора, термостата и датчика температуры ОЖ. У перегретых агрегатов ведет ГБЦ.

Некоторым восьмым Civic меняли радиатор или болты шкива водяного насоса – отзывная компания. Позвоните дилеру и продиктуйте VIN-номер, чтобы узнать о прохождении акции осматриваемого авто.

Здесь цепной привод ГРМ, который нуждается в замене каждые 200 тысяч километров. По регламенту каждые 15 тысяч километров нужно менять свечи зажигания, либо установить иридиевые, тем самым подняв мощность и увеличив промежуток почти в 10 раз. После 150 тысяч замечаются потеки масла из-под распределительных валов.

Дизельный двигатель опасен, у него трескается выпускной коллектор, разжижается масло соляркой из-за DPF фильтра и часто требуется замена маховика. К дизелю следует подходить аккуратно, ведь его ремонт дороже.

Про остальные двигатели информации нет ввиду слабой распространенности.

Второе поколение (1979–1983 годы)

Долгожданная смена поколения произошла в 1979 году.
Но изменения носили не масштабный, а точечный характер. Модель пользовалась
хорошим спросом в мире, и создатели боялись «перемудрить». Поэтому «Сивик» чуть
прибавил в размерах и обзавелся новым «железом». А именно: под капотом появился
новый мотор CVCC-II объёмом 1,3-литра и мощностью 55 л.с., с модернизированной
системой камеры сгорания. Был доступен и еще один силовой агрегат – 1,5-литра и
67 «лошадок». В «базе» авто оснащался 4-ступенчатой «механикой». В более
дорогих версиях появлялась либо 5-ступенчатая «ручка», либо 2-ступенчатая роботизированная
коробка Hondamatic с повышенной передачей (правда, ее вскоре заменили на
трёхступенчатую трансмиссию).

Модель предлагалась в 3-х вариантах: хэтчбек, седан
и универсал. За те 4 года, что ее производили, «Сивик» 2-го поколения закрепил
успех и репутацию своего предшественника.

Модель 1980 года

Первое поколение (1972–1979 годы)

История модели, которой суждено было стать легендой, началась в далеком 1972 году. По сути, та машина являлась обычной и «серенькой», не хватавшей звезд с неба. Но именно она благодаря компактным размерам и качеству сумела пробиться в Европу. И не просто прийти, а закрепиться там и навязать конкуренцию одноклассникам. Таким образом, именно «Сивик» (или «Цивик», кому как больше нравится) стал первым массовым японским авто в Старом Свете.

Автомобиль оснащался 1,2-литровым силовым агрегатом
на 50 «лошадок». Компанию мотору могла составить либо «механика», либо
«автомат». А весила Civic смешные по современным меркам 650 килограммов. На
успехе сказалась и комфортная цена – чуть более 2 тысяч американских долларов.

Изменение не заставили себя долго ждать. Уже через
год 2- и 3-дверные версии получили новый мотор – 1,5-литра и 53 «лошадки». На
выбор предоставлялась либо «механика», либо «автомат». Появилась и спортивная
версия авто – Civic RS с более мощным мотором, и версия в кузове универсал.
Японцы показали, что у них самые серьезные намерения на счет этой модели.

В 1974 году машины получили новый силовой агрегат.
Его объем остался прежним, а вот количество «лошадей» было увеличено аж на 2
штуки. Следующего обновления пришлось ждать до 1978 года. Мотор стал мощнее,
теперь он выдавал 60 л.с.

Модель 1975 года