Есть ли проблемы у надежного японского мотора 1g-fe beams?

1G-FE BEAMS

Крупный этап модернизации данного двигателя состоялся в 1998 году. В связи с выпуском модели Altezza, перед конструкциями компании Toyota стояла задача: обеспечить увеличение мощностных и динамических характеристик, без изменения конфигурации двигателя.

В итоге частота, с которой вращается коленчатый вал двигателя, была увеличена, наряду со степенью сжатия. Также, современные электронные устройства, получили применение в ГБЦ. Отличить этот обновленный тип двигателя можно по приставке Beams в конце маркировки. В переводе с английского это означает последнюю ступень современности мотора, которое он занимал в 1998 году.

Название силовых установок 1G-FE и 1G-FE Beams схожие, однако, конструктивно они существенно отличаются. Поэтому взаимозаменяемость деталей этих двигателей невозможна.

Таблица характеристик мотора

Таблица технических характеристик линейки двигателей 1F

Маркировка мотора	Период производства	Мощностные показатели/ частота кручения коленвала	Показатель крутящего момента/ частота кручения коленвала	Степень компрессии	Количество цилиндров на 1 клапан
1G-EU	1979-88	125/5400	160/4400	8.8	2
1G-GEU	1983-88	160/6400	186/5200	9.2	4
1G-GZE	1986-92	170/6000	230/3600	8.0	4
1G-GTEU	1986-88	185/6200	245/3200	8.5	4
1G-GE	1988-92	150/6200	186/5400	9.5	4
1G-GTE	1988-91	210/6200	280/3800	8.5	4
1G-FE	1988-96	135/5600	180/4400	9.6	4
—	1996-98	140/5750	185/4400	9.6	4
1G-FE VVTi	1998-2001	160/6200	200/4400	10.0	4

Мотор 1G-FE

Один из самых удачных двигателей тойоты, простоявший на конвейере около 17 лет. Двигатель устанавливался преимущественно на заднеприводные автомобили класса «выше среднего». Выпущенные модели с 1G-FE: Toyota Mark 2, Chaser, Cresta, Crown, Soarer. К основным достоинствам можно отнести огромный ресурс мотора 1G-FE. Этому есть несколько причин:

Устройство коленчатого вала и его постели такого, что износ его опорных шеек минимален, из-за большого их количества.

Отличная уравновешенность рядного шести цилиндрового двигателя — в следствии чего минимальный уровень вибрации и шума при работе. Мотор 1G-FE на холостых вообще ни как не ощущается в салоне, нет ни звука, ни вибрации. На работающем двигателе смело можно ставить монету ребром на клапанную крышку, и она останется в этом положении! Даже если плавно поиграться дроссельной заслонкой! (при условии полной исправности всех систем: опор двигателя, системы зажигания, свечей, броне-проводов и т.д.)

Также большой плюс к ресурсу — это не большая общая форсировка мотора 1G-FE. С рядной двух литровой, шести цилиндровой компоновки японцы сняли 135 л.с. в первом исполнении этого двигателя. В рестайлинге 1G-FE инженеры из toyota смогли поднять мощность до 140 л.c, с внедрением обновленной системы управления двигателем и переработанным форсункам. Как ни крути, даже с этой прибавкой — этот результат отдачи мотора далеко не выдающийся. Особенно если учесть то, что головка блока цилиндров достаточно развитая и имеет по 4 клапана на цилиндр (всего 24).

Мотор 1G-FE

Общее качество исполнения японских моторов 90-х годов. Ремонтопригодность 1G-FE. Двигатель является тем самым «милионником из 90х» от тойоты. Блок цилиндров выполнен чугунным, имеет ремонтные размеры. Оригинальные запасные детали можно приобрести сейчас на заказ. Большинство ремонтирует эти двигатели дубликатами и продолжают без проблем эксплуатировать мотор 1G-FE.

Ярко выраженных недостатков нет, как и у всей серии моторов 1G. Вся линейка отличается повышенными требованиями к хорошему моторному маслу и соблюдению интервалов его замены.

Частая проблема — затрудненный холодный пуск. В 90% случаев решается регулировкой клапанов. Также стоит проверить держат ли давление форсунки. Они могут за ночь заливать мотор бензином и 1G-FE утром в мороз не заведется. На дорестайлинговом двигателе (до 90-91г.) 1G-FE установлена система холодного пуска, от которой в последствии toyota отказалась. Состоит она из дополнительной седьмой форсунки холодного пуска (она тоже может не держать давление рампы и заливать двигатель), которая установлена во впускном коллекторе. И термо-временного реле холодного пуска. Дублей нет, оригинал стоит дорого. Только рабочее б.у.. Если все это не помогло смотрите: компрессию, дтож на блок управления двигателем (проверяется мультиметром по таблице сопротивлений), свечи, провода, трамблер, бензонасос, топливный фильтр, вода в баке, обратные клапана топливной рампы.

Основной враг этих двигателей — время. Как не крути самому младшему 15+ лет. Даже в самом мало отбегавшем моторе 1G-FE все резиновые уплотнители утрачивают свои свойства. Будь то масло-съемные колпачки или сальники. Также частое явление — закоксовывание масло-съемных колец от времени.

Многие сталкиваются с нестабильным холостым ходом 1G-FE. В этих случаях нужно отрегулировать ДПДЗ, почистить блок дроссельной заслонки и проверить ДТОЖ.

Навесное оборудование крайне надежно, но также страдает от времени. Датчики, лямбда-зонд, генератор, стартер, насос водяного охлаждения (помпа) и так далее.

Мотор 1G-FE не любит попадания влаги при мойке двигателя. Свечные колодцы довольно глубокие, поэтому после бесконтактной мойки лучше их тщательно продуть воздухом с компрессора. Виско-муфта в случае попадания в глубокую лужу закидывает все подкапотное пространство водой. Трамблер также легко заливает водой. Так что с мойкой и по глубоким лужам без фанатизма.

Покупая автомобиль с таким двигателем (безусловно одним из лучших моторов тойоты тех лет), будьте готовы на обслуживание и/или замену всех этих мелочей. Благо все запчасти на мотор 1G-FE сейчас доступны.

Регламент обслуживания 1G

Технические характеристики автомобиля Toyota Land Cruiser Prado Тойота Ленд Крузер Прадо 2.7 AT 163 л.с. 4WD

Силовые агрегаты серии 1G были неприхотливы, не требовали дорогих масел и высокого качества топлива, планомерное обслуживание этих моторов делало их не убиваемым. Все что нужно было делать владельцу, это выполнять простейший действия описанные в мануале. Важен правильный подбор масла и своевременная его замена, так же при каждой замене масла требуется замена фильтрующего элемента.

Таким образом, обслуживание этого двигателя должно быть таким:

• Замена масла каждые 7000-10000 километров пробега, а также установка нового фильтра;
• Проверка приводных ремней навесного оборудования производится каждые 30 тыс.км., их замену следует произвести после 10000 км. пробега;
• Каждые 10000 км. следует проверять состояние системы охлаждения, ресурс помпы около 50 тыс. км., а антифриз следует менять каждые 3 года;
• Воздушный и топливные фильтры рекомендуется менять после каждых 20000 километров пробега, иначе на двигателях оснащенных нагнетателями, могут быть необратимые последствия из-за езды на бедной смеси;
• Каждые 30 тысяч километров рекомендуется настраивать клапана, настраиваются они заменой шайб в толкателях, гидрокомпенсаторы в данных силовых установках не предусмотрены, в двигателе 1G-FE BEAMS регулировка клапанов осуществляется заменой толкателей;
• Свечи зажигания требуют замены после 30-50 тысяч километров в зависимости от модификации, стоит понимать, что несвоевременная их замена может убить катушки зажигания на двигателях 1G-GZE и 1G-FE BEAMS;
• Ремень ГРМ следует менять каждые 100000 км. пробега, на двигателе 1G-FE BEAMS следует чаще контролировать его состояние, так как эта силовая установка гнет клапана при обрыве ремня, в целом же двигатели серии 1G не гнут клапана при обрыве или перескоке ремня ГРМ.

Замена ремня ГРМ 1G-FE BEAMS

Обзор неисправностей и способы ремонта

Силовые установки серии 1G не доставляют особых проблем владельцу, в основном все неисправности появляются из за несвоевременного обслуживания и износа.

• Жор масла может наблюдаться после 200000 км. пробега, виной всему очень часто бывают маслоотражательные колпачки,в 90% случаев их нужно просто заменить и жор масла пропадет, если же это не помогло, то залегли маслосъемные кольца, некоторым экземплярам помогает раскоксовка, но чаще всего требуется капремонт двигателя
• Плохой запуск двигателя в холодное время года обусловлен зажатыми клапанами, лечится обычной настройкой клапанов, очень часто в морозы двигатель не заводится из за неработающей форсунки холодного пуска, она устанавливалась на ранние версии двигателя 1G, в таком случае потребуется замена термореле форсунки холодного пуска, многие автолюбители делают включение форсунки принудительно;
• Сигнализация низкого давления масла, практически всегда связана с неисправностью датчика давления масла, но если замена датчика не помогла, то следует произвести ревизию маслонасоса и вкладышей;
• Нестабильность холостого хода обусловлена проблемами с датчиком холостых оборотов, помогает чистка или замена датчика, так же на двигателе 1G-FE BEAMS это может быть связано еще и с системой VVT-i, если она вышла из строя, то плавающие обороты и упавшая мощность двигателя вам обеспечены;
• Так же датчик положения дроссельной заслонки часто выходит из строя, тогда вы получаете отсечку на определенных оборотах, повышенный расход топлива и проблемы с запуском ;
• Сальник маслонасоса часто течет, это влечет за собой скоротечную смерть ремня ГРМ, это не так страшно практически на всех двигателях серии 1G, но двигатель 1G-FE BEAMS гнет клапана и если на нем порвется ремень ГРМ, то последствия будут необратимы, так что стоит следить за сухостью двигателя в районе ГРМ
• На двигателях оснащенных нагнетателями одной из болезней является пробой прокладки ГБЦ, выход один, замена прокладки на оригинал, аналоги долго не живут.

Отрицательные и положительные стороны

Недостатки рассматриваемого ДВС

Каждый силовой агрегат, даже такой надёжный как 1GFE, имеет свои недостатки. Взять хотя бы расход горючего. Так в городской черте расход составляет от 14 до 11.5 литров в зависимости от класса автомобиля. Для двух литрового автомобиля с ГРМ — DOHC, это очень большой показатель.

О том что на моделях с установленной системой VVTi двигатель гнёт клапана сказано уже очень много. Это серьёзный недостаток. Но если не ждать, гарантированного ресурса работы зубчатого ремня ГРМ в 1000 тыс., км. А поменять его через 60 – 70 тыс., км., то неприятностей возможно придётся избежать. Однако здесь кроется ещё одна отрицательная сторона двигателя. Зубчатый ремень, кроме механизма ГРМ, приводит в работу масляный насос. В зимнее время сильных морозов, моторное масло может настолько загустеть, что станет виновницей срезания зубьев ремня. Что может привести к проскоку зубцов при совсем малом ресурсе работы ремня ГРМ

Это уже куда больший недостаток, на что нужно обращать особое внимание

Так же нельзя назвать достоинством, регулярную проверку тепловых зазоров в клапанах, а так же их регулировку через каждые 100 тыс., км., пробега. Особенно хлопотное это занятие на ДВС с установленным фазорегулятором. Здесь зазор регулируется подбором дорогостоящих толкателей. На моторе, без системы VVTi, всё намного проще регулировка зазоров в клапанах выполняется подбором шайб.

Ещё один серьёзный недостаток, это повышенный расход масла. Многие опытные специалисты считают эту проблему конструкторской недоработкой. Это доказывает тот факт, что расход до 1 литра на 1000 км., принято считать нормой. Но тогда, почему нельзя считать расход в 1.2 литра масла на 1000 км., пробега нормой, ведь это не существенная разница. Причина расхода масла классическая: износ поршневой группы, выход из строя масло съёмных колпаков.

Достоинства 1G FE

К достоинствам данного ДВС нужно отнести надёжный чугунный блок, возможность расточки цилиндров и проведения капитального ремонта, что даёт право мотору называться миллионщиком.

К тому же, это динамичный, сбалансированный и довольно тихий двигатель. Это касается моторов, даже с приличным пробегом.

Бесспорным плюсом является высокая надёжность двигателя, особенно тех моторов, что выпускались до 1998 года.

Большая возможность модернизировать двигатель, несомненное достоинство, о чём говорят семь созданных модификаций первого поколения серии G.

Огромное количество и доступность запасных частей, дают возможность в кратчайшие сроки, устранить любую неисправность.

В заключении нужно обратить внимание на то, что рассматриваемый двигатель занимал место на главном сборочном конвейере Японии, без малого 20 лет. Это главное признание автомобильного потребительского рынка

Особенности конструкции

Рядный 6-цилиндровый двигатель построен на базе блока, отлитого из чугуна. Такая конструкция позволяет использовать материал блока в качестве рабочей поверхности для цилиндров. Внутри блока цилиндров имеются каналы для подачи охлаждающей жидкости. Охлаждение радиатора выполняется вентилятором, оборудованным жидкостной муфтой. Конструкция блока предусматривает только продольное расположение мотора и установку автоматической трансмиссии. Номер нанесен на нижней части блока ближе к картеру сцепления.

На двигателе установлена алюминиевая головка с 4 клапанами на цилиндр, оснащенная отдельными распределительными валами для клапанов впуска и выпуска. Каналы подачи рабочей смеси и выпуска отработавших газов размещены по разным сторонам головки. Привод газораспределительного механизма ременной, в конструкции имеется автоматическое устройство, контролирующее натяжение. Особенностью привода является установка шестерен на 2 валах. Зазоры между стержнем клапана и кулачком распределительного вала настраиваются при помощи сменных шайб.

Коленчатый вал оснащен 7 индивидуальными опорами. Поршни изготовлены из алюминиевого сплава, на днищах имеются выемки для клапанов. На каждом поршне установлено 2 компрессионных и 1 маслосъемное кольцо. Поршневой палец плавающего типа. Система смазки оснащена шестеренным насосом. Запас жидкости расположен в металлическом поддоне, установленном на нижней части блока.

Для подачи топлива в цилиндры используется распределенный впрыск с индивидуальными для каждого цилиндра форсунками. Установлен дополнительный распылитель, обеспечивающий работу холодного двигателя. Для увеличения параметров силовой установки используется механический нагнетатель SC-14 типа «Рутс». В приводе компрессора используется муфта с электрическим управлением. Давление наддува составляет 0,65 бар. За счет применения муфты удается обеспечить давление 0,5 бар с 2500 об/мин.

Система зажигания оснащена 3 катушками, каждая из которых обслуживает свечи 2 цилиндров. Свеча зажигания расположена в центре камеры сгорания, использованы детали с платиновыми электродами. В системе холостого хода применен электронный блок, не требующий регулировки параметров. Дроссельный узел имеет механический привод, дополнительно установлен пневматический демпфер. Для обеспечения бесперебойной работы установлены 2 датчика детонации.

Впускной и выпускной коллекторы металлические. Впускной коллектор оснащен заслонками, автоматически регулирующими геометрию каналов. В системе выпуска отработавших газов используется нейтрализатор и 1 датчик кислорода. Дополнительно установлена вентиляция картера с вакуумным приводом. Картерные газы поступают на впуск и дожигаются в цилиндрах.

В качестве топлива используется неэтилированный бензин с октановым числом не ниже 92. Расход топлива зависит от настроек силового агрегата и стиля езды. Заявленное заводом значение лежит в пределах 7,8-14,0 л на 100 км пробега. В топливной системе применен регулируемый насос, имеющий 2 режима работы. Для привода навесного оборудования используются клиновые ремни, оснащенные механическими натяжными роликами. На моторах в максимальной комплектации имеется 4 приводных ремня.

Модификации

За время выпуска и эксплуатации, которое длилось почти тридцать лет, двигатель улучшался и дорабатывался. Выпущено семь основных модификаций агрегата, каждая из которых имела определённые технические особенности.

1G-EU

Выпуск модели стартовал в 79 году и длился до 88 года. Мотор предназначался исключительно для рынка Японии. Механизм распределения газов выполнен с одним верхним распределительным валом и двумя клапанами на один цилиндр. Первая версия имела степень сжатия 8,8 мощность 125 лошадиных сил при 5400 оборотах в минуту. Модели 83 года выпуска имели степень сжатия 9,2 мощность 130 лошадиных сил; модели 86 года выпускались с мощностью 105 лошадиных сил при 5400 оборотах в минуту.

Двигатель Toyota 1G-EU:

1G-GEU

Выпуск модели стартовал в 83 году и продолжался до 88 года. Мотор оборудован 24 клапанами, головка остова разрабатывалась совместно с компанией Yamaha. Выпускной коллектор укомплектовывался регулируемой геометрией (T-VIS). Мощность агрегата составляет 160 лошадиных сил при 6400 оборотах в минуту. Двигатели с 85 года выпуска имели 140 лошадей.

Двигатель Toyota 1G-GEU:

1G-GTEU

Выпуск модели стартовал в 86 году и продолжался до 88 года. Версия укомплектовывалась турбиной, степень сжатия агрегата снижена до показателя 8,5. Двигатель имеет два компрессора модели CT12. Мощность агрегата составляет 185 лошадиных сил, момент 245Нм.

Двигатель Toyota 1G-GTEU:

1G-GZEU(GZE)

Выпуск модели стартовал в 86 году, длился до 92 года. Версия мотора укомплектована компрессором SC-14, который заменял турбину. Зажигание двигателя регулируется электроникой, поршневая рассчитана на показатель степени сжатия в пределах 8 единиц. Мощность мотора составляет 160 лошадиных сил, момент 210Нм. Начиная с 89 года, модификация претерпела модернизацию, в результате которой маркировка агрегата поменялась на 1G-GZE. Мощность силовой установки увеличилась на десять лошадиных сил (до 170 лошадей), крутящий момент вырос до 230 Нм.

Двигатель Toyota 1G-GZE:

1G-GE

Выпуск модели стартовал в 88 году, длился до 93 года. В двигателе датчик массового расхода воздуха заменён на датчик абсолютного давления и снижена мощность до 150 лошадиных сил. Манипуляции позволили улучшить показатели динамики и увеличить ресурс агрегата.

Двигатель Toyota 1G-GE:

1G-GTE

Выпуск модели стартовал в 88 году и длился до 91 года. На двигателе применён усиленный коленчатый вал, изменены параметры впуска смеси, применён теплообменник для снижения температуры воздуха наддува. Двигатель получил улучшенные форсунки модели 315 cc и новый электронный блок управления агрегатом. Показатель давления наддува составил 0,75 бар, мощность мотора составила 210 лошадиных сил, показатели момента 275Нм.

Двигатель Toyota 1G-GTE:

1G-FE

Выпуск модели стартовал в 88 оду, длился до 2005 года. Версия мотора заменила ранний агрегат 1G-EU, получила головку с 24 клапанами, вместо 12, мощность составила 135 лошадей, момент 176Нм. В 96 году модель улучшили, за счёт чего мощность увеличилась до 140 лошадиных сил, а крутящий момент составил 185Нм.

Двигатель 1G-FE:

Регламент обслуживания 1G FE 2,0 л/135 л. с.

Предусмотрена на двигатель 1G FE следующая периодичность замены расходников:

• ремень ГРМ полежит замене каждые 75000 км, навесного оборудования через 50000 км;
• тепловые зазоры клапанов рекомендовано регулировать после 30000 пробега;
• очистка вентиляции картера предусмотрена каждые 2 года;
• замену моторного масла производитель рекомендует через 7500 км вместе с масляным фильтром;
• топливный фильтр после 40000 пробега следует заменить;
• ежегодной замене подлежит воздушный фильтр;
• после упаковки ОЖ с завода присадки внутри антифриза теряют эффективность после 40000 км;
• ресурс свечей зажигания в системе DIS-4 движков составляет 20000 пробега;
• появление прогара во впускном коллекторе возможно через 60000 км.

Замена ремня 1G FE

Первый вариант (1988 – 1998 г.) считается более надежным, вторая версия (1998 – 2005 г.) экономичной, тяговитой и приемистой. В заднеприводных авто с заменой фильтра потребуется 4,0 л смазки класса SJ/SL ровно, а в полноприводных 4,2 л масла 5W20, 5W30, 10W30.

В системе зажигания DIS-6 (с 1998 года) свечи зажигания при прочих равных условиях прослужат дольше 30 тысяч км вместо 20.

Модификации моторов JZ

1JZ

Объем ДВС 2,5 литра (2495 см3). Диаметр цилиндра 86 мм. Длина хода поршня 71,5 мм. Привод ГРМ ременный. В двигателе 24 клапана. Количество распределительных вало — 2. Производился с 1990 по 2007.

1JZ-GE

Такие двигатели с 1990 по 1995 годы развивали мощность 180 л.с. или 125 килоВатт при скорости вращения коленвала — 6000 об/мин. Максимальный крутящий момент получался 235 Н*м при скорости вращения коленчатого вала 4800 об/мин.

Такие двигатели после 1995 года выпуска развивали мощность 200 л.с. или 147 кВт при скорости вращения коленвала 6000 оборотов в минуту. Максимальный крутящий момент был 251 Н*м при 4000 об/мин. Степень сжатия в цилиндрах в пропорции 10:1.

До 1995 года — 1-е поколение моторов шли с трамблерным зажиганием. После 95 г.  — 2-е поколение двигателей шли с катушечным зажиганием (одна катушка на две свечи зажигания). В них уже начали устанавливать систему фаз газораспределения vvt-i. Это поспособствовало тому, что крутящий момент поднимался плавнее и увеличилась эксплуатационная мощность на 20 л.с.

Двигатели устанавливались продольно на машинах с задним приводом. Авто с такими моторами оснащались автоматической коробкой переключения передач с 4 или 5-ю скоростями. Механическую КПП не устанавливали на машины с двигателями JZ. Привод деталей газораспределительного механизма — ременный.

1jz-GE устанавливался на такие модели Тойота:

1. Toyota Mark II (Марк 2)/ Toyota Chaser (Шасер)/ Toyota Cresta (Креста)
2. Toyota Mark II Blit (Марк 2 Блит)
3. Toyota Progres (Прогресс)
4. Toyota Crown (Кроун)
5. Toyota Crown Majesta (Кроун Маджеста)
6. Toyota Brevis (Бревис)
7. Toyota Progres  (Прогресс)
8. Toyota Soarer (Соарер)
9. Toyota Verossa (Веросса)

1JZ-GTE

Двигатели первого поколения имели два параллельно расположенных турбокомпрессора СТ12А (Twin Turbo / Твин Турбо) под одним общим интеркулером. Степень сжатия в цилиндрах была 8,5:1.  Мощность ДВС 280 л.с. или 210 кВт при 6200 об/мин. Крутящий (max) момент был 363 Н*м при 4800 об/мин. Габаритные размеры поршней и цилиндров, длина хода поршней такие же, как у предыдущей модели 1jz-ge.

Второе поколение производимых движков начинасло с 1996 года. Мотор уже оснащался системой VVT-i, степень сжатия была значительно увеличена и составляла 9,1:1. Турбонагнетатель был один, но большего размера. Также ставились усовершенствованные прокладки клапанов с покрытием нитрита титана, что уменьшало силу трения с кулачками механизма газораспределения.

Мотор 1JZ-GTE устанавливался на следующие автомобили:

Toyota Mark II / Chaser / Cresta модификаций 2.5 GT TwinTurbo (1JZ-GTE ) (JZX81), Tourer V (JZX90, JZX100), IR-V (JZX110), Roulant G (Cresta JZX100)
Toyota Soarer (JZZ30)
Toyota Supra (JZA70)
Toyota Verossa
Toyota Crown (JZS170)

1JZ-FSE

В 2000 году, 18 лет назад появилась новая модификация серии 1JZ. Этот мотор был с принудительным впрыском бензина — D4. Мощность агрегата составляла 197 лс, крутящий момент — 250 Н*м. Модель может работать на бедной смеси в соотношении от 20:1 до 40:1. Это снижает расход топлива.

2JZ-GE

Выпускался с 1991 года. Объем мотора 3,0 литров. Диаметр цилиндров составляет 86 мм, длина хода поршня тоже 86 мм.

2Jz-ge 1-го поколения мотор имел обычную схему газораспределительного механизма DOHC с 4-мя клапанами на цилиндр. Мощность — 220 лс. при скорости вращения коленвала от 5800 до 6000 об/мин. Максимальный крутящий момент — 298 Н*м при 4800 об/мин.

2Jz-ge 2-го поколения устанавливалась система газораспределения фаз VVT-i, система зажигания DIS с одной катушкой на 2 цилиндра. Мощность увеличилась на 10 л.с. и составляла 230 л.с. при тех же 5800-6000 об/мин.

Устанавливался на следующие модели:

1. Toyota Altezza / Lexus IS 300
2. Toyota Aristo / Lexus GS 300
3. Toyota Crown / Toyota Crown Majesta
4. Toyota Mark II
5. Toyota Chaser
6. Toyota Cresta
7. Toyota Progres
8. Toyota Soarer / Lexus SC 300
9. Toyota Supra MK IV

2JZ-GE

Последняя модель в этой серии JZ выпускалась с 1991 по 2002 годы. Мощность силового агрегата составляля 280 л.с. при скорости вращения коленвала 5600 об/мин. Макс крутящий момент — 435 Н*м.

Систему фаз VVT-i газораспределения начали устанавливать в эту модификацию с 1997 года. Крутящий момент был увеличен до 451 Н*м.

Правительство Японии ограничило мощность двигателей легковых автмомобилей для эксплуатации в своей стране до 280 л.с. Экспортные варианты двигателей и машин для США обладали мощностью 321 л.с.

В это время компания Ниссан успешно выигрывала автомобильные гоночные соревнования FIA и N Touring Car с разработанными компанией Nismo двигателями RB26DETT и RB26DETT N1. А двигатель Toyota 2JZ-GE стал их конкурентом.

Обслуживание двигателя 1Г-ФЕ

Двигатель 1G-FE обслуживают по следующему регламенту:

1. Для мотора необходимо масло 5W-30 или 5W-40, для замены нужно 4.1—4.3 литра. Объем смазки двигателя внутреннего сгорания составляет 4.5—4.8 литра. Периодичность замены масла – не более 10 000 километров.

   Рекомендуется использовать оригинальное масло Тойота SAE 5w-30 или 5w-40

ПриводГРМ 1G-FE ременный, заявленный ресурс – 100 000 км, ресурс на практике – 90 000 км. Регулировка клапанов – раз в 100 000 км.

Замена воздушного фильтра и топливного фильтра раз в 40 000 километров;

Воздушный фильтр и топливный фильтр двигателя Toyota 1G-FE

Свечи зажигания – 20 000 километров;
Антифриз необходимо менять по истечении двух лет, либо 40 000 км.

Антифриз Toyota Super Long Life. Концентрат 1л, артикул 08889-80140 (справа) или уже разведённый 5л, арт. 08889-80072 (слева).

Выводы по старой японской «шестерке» 1G-GZE

Можно сделать несколько выводов по данному двигателю. Агрегат отлично подходит для свапа, если вы хотите заменить вышедший из строя двигатель на Mark 2 или Crown. Аппарат лучше покупать из Японии, но помнить о его некоторых тонкостях. Диагностика сложна, так что если на вашей покупке скачут обороты, причин такой неполадки может быть десяток. При установке стоит найти хорошего мастера. Отзывы утверждают, что 1G долго крутит после простоя. Это болезнь всей серии, так как система форсунок и зажигания уже давно не новая. Технологичность мотора оценивается параметрами конца 80-х годов прошлого века, сегодня двигатель уже довольно устаревший. Но в целом агрегат может порадовать владельца экономичной трассовой поездкой и довольно хорошим приемистым движением в любых условиях.