Ssangyong rodius

А вместо сердца дизельный мотор

Ну скажите, какой кореец не любит быстрой езды? Правильно, все корейцы любят погонять с ветерком. В “Ссан-Ёне” это прекрасно понимают, потому и оснастили свое детище самым современным мотором от “Мерседес-Бенца” – 5-цилиндровым турбодизелем мощностью 165 л. с. Получилось очень здорово. Такого пушечного ускорения от “Родиуса” я, скажу вам откровенно, никак не ожидал. Впрочем, удивляться-то, по большому счету, нечему. Ведь в паре с немецким мотором работает мерседесовский же “T-Tronic”. В этом 5-ступенчатом “автомате” кроме возможности ручного переключения есть летний и зимний режимы, о включении которых водителя извещает контрольная лампочка.

Однако, доложу я вам, в “Родиусе” и без ручного режима картинка за окнами мелькает так, что в глазах рябит, а если двигатель принудительно раскручивать, тут уж все легковушки начинают жаться к обочине.

А вот еще одна приятная фишка, связанная с двигателем, точнее, с его запуском. Корейцы предусмотрели возможность заводить мотор дистанционно, специальной кнопочкой на брелоке сигнализации. Чертовски приятно представить, как холодным зимним утром я из окошка своей квартиры запускаю мотор, выпиваю чашечку горячего “Эспрессо” и лишь затем спускаюсь к уже прогретой машине.

Автомобиль на уик-энд?

“MUSSO SPORTS” явно претендует на принадлежность к входящему в моду классу спортивных пикапов – автомобилей “выходного дня”. Открытый кузов машин этого семейства (наиболее яркий его представитель – “Nissan Navara”) предназначается скорее для перевозки спортивного инвентаря или, скажем, легкой мебели и прочих причиндалов для загородного пикника, нежели для доставки коммерческих, сельскохозяйственных и т.п. грузов. Поэтому проектировщики не стали вносить значительных изменений в исходную платформу. Ограничились удлиненной на 10 см колесной базой.

Кузов “Musso Sports” заметно короче, чем у конкурентов.

Пикап “Musso Sports” унаследовал от внедорожника “Musso” рамную конструкцию с независимой передней подвеской и жестким мостом сзади. Листовых рессор, как на утилитарных грузовиках, здесь нет – только пружины. Если заглянуть под днище “Musso Sports”, то можно обнаружить, что устройство его задней подвески очень напоминает конструкцию, до сих пор применяемую на вазовской “классике”: мост на продольных растяжках и тяга Панара – просто и довольно надежно.

Такое техническое решение обеспечивает практически “легковую” управляемость автомобиля, (“SsangYong” устойчивее в поворотах и стабильнее на высоких скоростях, чем модели-конкуренты с рессорными задними подвесками). Однако пружины заметно снижают грузоподъемность. “Musso Sports” может принять на борт в полтора раза меньше поклажи, чем конкуренты, снабженные рессорами (около 400 кг против 600, например у “Mitsubishi L200”). Впрочем, если вы не собираетесь возить в кузове бревна или кирпичи в товарных количествах, то в этом нет ничего страшного. Принадлежности для активного отдыха весят не столь много…

Кроме того, у “Musso Sports” есть особенность, которую кто-то, наверное, сочтет недостатком. Это – очень короткая (заметно короче, чем у остальных пикапов на нашем рынке) и практически квадратная грузовая платформа. Крупногабаритная вещь вроде снегохода или аквабайка в кузов не поместится. Не поможет даже откинутый задний борт – длины все равно не хватит. Дело в том, что корейцы в целях экономии постарались максимально унифицировать пикап с его прообразом – внедорожником.

Передняя часть кабины – вплоть до спинки заднего ряда сидений – у обеих моделей одинакового размера. В результате открытый кузов пикапа получился всего на 28 см длиннее багажного отсека джипа (и то лишь за счет увеличения заднего свеса). Зато благодаря этому удалось сохранить довольно просторный полноценный салон, что выгодно отличает “Musso Sports” от большинства подобных автомобилей. Обычно даже в пикапе с “двойной” 4-дверной кабиной седоки заднего сиденья оказываются в положении бедных родственников: укороченная подушка сиденья и недостаток места для ног превращают более-менее дальнюю поездку в нелегкое испытание. Да и задняя дверь, как правило, заужена. “Musso Sports” этих минусов лишен. Конечно, о комфортабельности на уровне больших седанов говорить не приходится, однако задние пассажиры чувствуют себя здесь так же удобно, как в джипе.

Крутящий момент заказывали?

На заднем ряду сидений с комфортом устраивается крупный мужчина, одетый в плотную зимнюю одежду.

В ОТЛИЧИЕ от мерседесовских двигателя и коробки передач (5-ступенчатая автоматическая “T-Tronic”) раздаточная коробка на “SsangYong Rodius” устанавливается американская. Она производится компанией “Borg Warner” и обеспечивает плавное перераспределение крутящего момента между передней и задней осями. Такая схема полноприводной трансмиссии называется “Torque on Demand” – “момент по требованию”. В нормальных условиях движения (имеется в виду быстрая езда по прямой сухой дороге) “Rodius” ведет себя как заднеприводный автомобиль: 95% крутящего момента двигателя приходится на задние колеса. На передней оси между тем создается легкий “преднатяг” (5% момента). Но при резком ускорении или при проскальзывании колес задней оси энергия мотора автоматически начинает “перетекать” вперед. В случае необходимости она может быть перераспределена между осями в соотношении 44:56 (задние колеса все равно будут толкать машину сильнее).

На бездорожье это соотношение можно жестко зафиксировать, нажав кнопку на передней панели. Одновременно автоматически включится и понижающая передача. С точки зрения бескомпромиссных поклонников джипов, такой внедорожный арсенал – не бог весть что, но в реальной жизни, если не кататься по буеракам, и его зачастую вполне достаточно. Например, заснеженная лесная дорога (которую в принципе можно сравнить с нечищенными после обильного снегопада городскими улицами), как показала практика, не вызывает у “Родиуса” никаких возражений. Автомобиль уверенно и, главное, стабильно, без малейшего намека на пробуксовку, двигался вперед. К слову, “обут” он был в стандартные всесезонные покрышки. Как ни парадоксально, по проходимости полноприводный минивэн превосходит многие “асфальтовые” внедорожники.

Перераспределение крутящего момента может оказаться полезным не только на снегу, в грязи или при езде по скользкой дороге. Полный привод обеспечивает и более стабильное поведение машины на виражах. Поэтому инженеры “SsangYong” предусмотрели возможность автоматического подключения передних колес при значительных поворотах руля. В этом случае на переднюю ось передается около 30% момента от двигателя, и только в самых крайних положениях руля (когда, например при парковке, он вывернут до упора) передние колеса полностью “отключаются”.

Итак, подведем итоги. “SsangYong Rodius” – автомобиль несколько странного облика, очень комфортный и удобный в управлении, к тому же оборудованный априори надежными мерседесовскими узлами. Одним словом – мечта корпоративного покупателя. Или (как добавляют российские представители компании “SsangYong”) многодетного семьянина. Вот в этом я с ними, пожалуй, не соглашусь: таких больших семей сейчас не бывает. Зато уже упомянутый флит-менеджер, отвечающий за автопарк фирмы, действительно будет доволен “Родиусом”…

В основу дизайна “Родиуса” легли скорее архитектурные, нежели привычные глазу автомобильные формы.

Вместе с “Катей”

Бьюсь об заклад, автомобиля с таким неординарным дизайном вы еще не видели. Бедные врачи из городских поликлиник, наверное, просто обалдели от количества граждан, обратившихся к ним с болями в шее. Потому что как только “Родиус” попадал в чье-либо поле зрения, люди начинали таращить глаза и вертеть головами до тех пор, покуда это чудо на колесах не скрывалось за поворотом.

Это не просто авангард – это пик авангарда. Ну скажите, можно ли минивэн сделать похожим на вседорожник и спорткар одновременно? Оказывается, можно. Берете кузов обычного минивэна, приделываете по бокам мощные пластиковые расширители колесных арок, спереди устанавливаете нехилый такой кенгурин в духе “Рекстона”, и полдела сделано. Не хватает спортивности? Не беда, из любого положения есть выход. Что там у них в формуле 1 самое главное? Правильно, аэродинамика. Поэтому ставим на крышу антикрыло соответствующих размеров, и дело в шляпе.

Воплотить все это безумство в чертежах и претворить в жизнь помогли современные компьютерные технологии, а именно – система CATIA. “Родиус” – первый корейский автомобиль, спроектированный и изготовленный с использованием “виртуальной платформы”.

Про красивую жизнь

С некоторой опаской я подхожу к этому чуду инженерной мысли: а ну как и внутри меня ждут очередные откровения и сюрпризы? Открываю водительскую дверь и… Слава богу, здесь все обошлось без вызова общественности. Но как все роскошно! Светло-бежевая дорогущая кожа, приятный на ощупь высококачественный пластик, вставочки под березу, алюминиевые накладки на порогах. Венчают шикарное убранство замечательные коврики с полуторасантиметровым ворсом.

Смахиваю московскую пыль с ботинок и осторожно устраиваюсь на сиденье. Какие там рычажки – за все его настройки отвечают электроприводы

А подушку не только можно двигать вперед-назад или вверх-вниз, но изменять угол ее наклона.

Позади кожаной баранки с множеством кнопок для управления аудиосистемой живет небольшой информационный дисплей с контрольными лампами, на который также выводятся данные о режиме работы “автомата”. Главная приборная панель расположена, в духе времени, посередине, под большим козырьком. Чуть ниже – блоки управления аудиосистемой и климатической установкой.

Это ж каким надо быть меломаном, чтобы использовать все возможности установленной в “Родиусе” аудиосистемы! Магнитола поддерживает и СD-R, и MP3 форматы, в подлокотник спрятан CD-чейнджер на 6 дисков, есть разъем для подключения наушников, слот для аудиокассеты.

Для любителей путешествий в “Родиусе” под потолком установили прибор, в котором есть не только компас, но барометр и альтиметр. Я еще со школьной скамьи усвоил: Москва – 170 метров над уровнем моря, вот и прибор, хоть и корейский, точно такие цифры показывает.

Гиппопотам с легкой поступью

Массивный “трехэтажный” подлокотник способен вместить в себя множество разнокалиберной мелочевки.

ЗА РУЛЕМ “SsangYong Rodius” ощущение гигантского автомобиля неожиданно пропадает. Никаких проблем при маневрировании в плотном городском потоке. Благодаря высокой джиповской посадке и огромной площади остекления габариты машины чувствуются превосходно. Нет проблем и с парковкой, если, конечно, удастся найти достаточно свободного места у тротуара. При движении задним ходом здорово помогают огромные боковые зеркала – в них прекрасно видно все, что происходит за кормой. А вот салонное зеркало заднего вида, к сожалению, оказалось практически бесполезным. Чтобы хоть что-то в нем увидеть, надо полностью сложить спинку самого заднего сиденья. А если там кто-то сидит?

Разгоняется автомобиль неожиданно легко для своих габаритов и чутко реагирует на педаль газа практически во всем диапазоне оборотов двигателя. Тяговитость 165сильного турбодизеля (он выпускается по лицензии фирмы “Mercedes-Benz”) – выше всяких похвал. Мотор обладает очень серьезным крутящим моментом (400 Нм). Оцените сами: до 100 км/ч “Rodius” ускоряется всего за 13,5 с – средненький показатель для любой малолитражки, но очень неплохой для “автобуса”.

Поколение

W251 рест.

Тест-драйвов

5

Поколение

III рест.

Тест-драйвов

3

Volkswagen Touran (минивэн)

Поколение

III

Тест-драйвов

11

Встроенный держатель для компакт-дисков – одна из многих удачных находок дизайнеров интерьера.

Максимальная скорость (которая, как показала практика, не намного превышает крейсерскую) достигает 174 км/ч – более чем достаточно, даже если корпоративные пассажиры опаздывают, например, в аэропорт. На пустынной загородной трассе можно (если вы готовы платить штрафы за нарушение ПДД) сколь угодно долго поддерживать около 150 км/ч. Причем от водителя это не требует практически никакого напряжения. Таким образом, делаем вывод: “Rodius” – весьма подходящий автомобиль для дальних путешествий.

Кстати сказать, корейский минивэн замечательно держит дорогу. Полностью независимая (спереди и сзади) подвеска и полный привод делают его абсолютно нечувствительным к дефектам дорожного покрытия. Конечно, элементам подвески, нагруженным тяжелым кузовом, на неровностях приходится несладко (и это чувствуется), но тем не менее с курса автомобиль не сбивается. Раскатанную за зиму колею в асфальте можно преодолевать под любыми углами и даже ехать по ней змейкой – “Rodius” будет точно следовать командам водителя, не рыская из стороны в сторону. И это на скорости свыше 100 км/ч!

Французская «Катя»

CATIA (Computer Aided Three-dimensional Interactive Applica-tion) – это комплексная система автоматизированного проектирования, технологической подготовки производства и инженерного анализа. Она разработана французской авиакосмической фирмой “Дассо” и включает передовые инструменты трехмерного моделирования, программы имитации технологических процессов и единую базу данных текстовой и графической информации.

Как показывает пример “Родиуса”, при помощи “Кати” можно эффективно решать все задачи технической подготовки производства от концептуального проектирования до выпуска чертежей, спецификаций, монтажных схем и управляющих программ для станков с ЧПУ.

Салон

Основная фишка автомобиля во вместимости. Машину сравнивают с микроавтобусами из-за 4 рядов сидений. Понятие «семейный» уже сюда не подходит, это что-то большее. В обычном состоянии модель рассчитана на 7 человек, опционально предлагается еще 3 места, а на внутреннем рынке продаются 11-местные экземпляры.

В 7-местной версии конфигурация следующая – 2:2:3. Кресла SsangYong Stavic обычные, мягкие, обшиваются кожзаменителем. Сидеть удобно, но только спереди. Сзади из-за необходимости втиснуть кресла «съедается» пространство для ног, вытянуть их точно не получится. Есть сзади столики, зажимы для бумаги и т.д.

Садиться вперед очень неудобно, машина большая и выпачкать брюки легко. Даже опционально не устанавливаются подножки или ручки на стойке, а их очень не хватает. Только водительское кресло регулируется электрически.

Передняя часть салона оформлена в стиле старого Крузака, но есть момент, приравнивающий машину к китайцам – аналоговая панель приборов по центру панели торпедо. За рулем водителя тоже есть приборка, но только с электронными спидометром и бортовым компьютером.

Руль 4-спицевый с 10 кнопками по бокам. На центральной консоли Ставика множество кнопок, часть которых управляет магнитолой с маленьким монитором. Нижний блок с монитором и шайбой настраивает климатическую установку. Справа от блока климата вставлены порты AUX и USB.

Ручной режим КПП очень странный, это не лепестки, а кнопки на руле. Альтернативный вариант – джойстик на боковой стенке селектора. Странное решение, которым вряд ли будут пользоваться.

На разделительной тоннели большая ручка КПП, перед которой два подстаканника, две пепельницы, прикуриватель и 12-вольтная розетка. Локоть ложится на двухэтажный подлокотник, в котором можно разместить все что угодно.

Багажник такого автомобиля важен, его базовый объем не впечатляет, всего 400 литров, но, если требуется перевозка огромного груза все сиденья SsangYong Stavic 2019-2020 откидываются, образуя аж 3240 литров. Такие размеры все равно не дают полного понимания что это минивэн или микроавтобус.

Проверка на дорогах

“Родиус” построен на платформе “Нью-Чайрмена”, автомобиля люкс-класса. Неудивительно, что на дороге он ведет себя благородно. Похоже, что дефектов дорожного полотна этот минивэн вообще не замечает. Но не более. Несколько огорчили настройки рулевого управления. Мало того, что оно “ватное”, не обеспечивающее должной обратной связи, так еще руль от упора до упора делает почти четыре оборота. Не гонщик, далеко не гонщик.

Да, подвеска у него независимая. Но она делает машину очень комфортабельной, не сообщая ей и толики острой управляемости. Медленные повороты лучше проходить, не превышая 20 км/ч. На скоростях за сотню автомобиль на неровностях начинает заметно раскачиваться, а интенсивные перестроения сопровождаются внушительными кренами.

Зато по части тормозов у “Родиуса” все в норме: весьма информативная педаль, адекватное замедление, дисковые механизмы справляются с поставленными задачами вполне успешно.

В итоге, хоть и есть у “Родиуса” антикрыло, но объективная реальность говорит о том, что это не гоночный автомобиль, а всего лишь автобус, управлять которым нужно спокойно и размеренно. Активная манера вождения ему просто не понятна.

“SsangYong Musso” – теперь в образе пикапа

ВСЕ НОВОЕ – это хорошо забытое старое. А в таких случаях, как с “Musso Sports”, не очень-то и забытое. Его прародитель – некогда популярный у нас корейский внедорожник “SsangYong Musso” – еще не вышел в тираж окончательно, хотя уже снят с производства. Нет-нет да и мелькнет в городском потоке его знакомый угловатый силуэт. Правда, сегодня “Musso” смотрится пришельцем из далекого прошлого (что неудивительно – дебют модели состоялся в 1993 году), а ведь в начале карьеры его дизайн выглядел футуристично. Тогда им восхищались, его ругали, но единогласно признавали опередившим свое время.

Похоже, что корейцам просто жаль было отказываться от морально устаревшей, но достаточно удачной машины. Но этот джип уже мало кто покупал, а придумывать какую-то принципиально новую трактовку старой модели – дело непростое и малоблагодарное. С другой стороны, есть апробированный другими марками рецепт: сделать на базе знавшего лучшие годы внедорожника – пикап. Так в конце 2002 года “малой кровью” был создан “Musso Sports”, который сейчас выходит на наш рынок. И который ни внутренне, ни внешне почти ничем (разумеется, за исключением открытого кузова) не отличается от почтенного корейского джипа.

Корпоративный тариф

БАЗОВАЯ версия переднеприводного “Родиуса” побывала на редакционном тесте еще в конце позапрошлого года (“Клаксон” № 21 ‘2004). Теперь мы решили испытать полноприводную модификацию, только что появившуюся на российском рынке.

Напомним, “SsangYong Rodius” – это минивэн, хотя приставка “мини” в данном случае кажется не слишком уместной. Он не просто большой, а очень большой. Колесная база составляет ровно 3 м, длина кузова превышает 5 м. В огромном салоне на трех рядах сидений с комфортом могут разместиться семь человек. В Россию будут поставляться только 7-местные версии, а для внутреннего корейского рынка выпускается и 11местная модификация: четыре ряда кресел – это уже что-то вроде автобуса! По действующему в нашей стране ГОСТу она и считается автобусом, и чтобы водить такой “Rodius”, надо иметь водительские права категории “D”, что значительно ограничивает круг покупателей этого автомобиля. Поэтому 11местная версия поставляться в Россию не будет.

Дизайн

Больше всего производитель мучил дизайнеров, ведь первое поколение заняло третье место в рейтинге «самых уродливых автомобилей мира», поэтому русские автолюбители к названию «Родиус» добавляли букву «У» перед названием. Такие позиции не могли обеспечить высокие продажи, поэтому внешность нужно было срочно менять. Дизайном занималась команда Кена Гринли, разработавшая внешность Бенти и Астон Мартин.

SsangYong Stavic стал привлекательнее, ведь изменился полностью. Передняя часть обзавелась крупными солидными фарами, полностью соединенными с огромной хромированной решеткой радиатора. Большой бампер минивэна получил тонкую хромированную полосу над маленькими круглыми фарами ПТФ.

Вещь сроднившая модель с грузовиками – форсунки омывателей, вставленные в дворники. На самом деле крутая штука, так как жидкость равномерно распределяется по лобовому стеклу.

При взгляде сбоку Саньенг Ставик (Родиус) хочется отнести чуть-ли не к микроавтобусу из-за формы и размера кузова. Формы здесь преимущественно плоские, из привлекающих вещей – зеркала на дверях, тонкий хромированный молдинг внизу и рейлинги на крыше.

Смотря на заднюю часть вспоминаешь Иксы от БМВ, ведь форма фар и ручка крышки багажника очень похожа. Огромная ровная крышка багажника выглядит несуразно, ее надо было разделить на две части. Бампер машины оснащен двумя светоотражателями и видны датчики парктроника.

Габариты Ставика:

• длина – 5130 мм;
• ширина – 1915 мм;
• высота – 1815 мм;
• колесная база – 3000 мм;
• клиренс – 185 мм.

Технические характеристики

Подробнее

Толкает машину один безальтернативный дизельный двигатель XDi200 LET. Это турбированный 2-литровый мотор, выдающий 149 лошадиных сил при 3400 оборотах и 360 H*m крутящего момента, доступных с 2000 оборотах. Этот же мотор компания использует на кроссовере Actyon.

Полная масса Ставика 2750 кг, поэтому такого слабого мотора недостаточно. Разгон до сотни превышает 14 секунд, а максимальная скорость на приличном показателе в 180 км/ч. Расход топлива приятный – 10 литров солярки по городу, что немного, по трассе уходит 6,4 литра.

В пару двигателю идет 6-ступенчатая механика или 5-ступенчатый автомат T-Tronic. С механикой все понятно, а АКПП интереснее. Это гидротрансформатор от Мерседеса 10-летней давности, поэтому о его работе много положительных отзывов. Момент передается задним колесам, а опционально устанавливается интеллектуальная полноприводная система Part Time.

Раньше предлагался еще 3,2-литровый бензиновый мотор с 6 ряднорасположенными цилиндрами. Двигатель выдавал 220 лошадей и 312 единиц крутящего момента.

Корейский минивэн SsangYong Stavic 2019-2020 построен на платформе представительского седана Chairman, созданного на переработанной тележке Mercedes W124. Платформа состоит из стоек Макферсона спереди на треугольных рычагах, а сзади многорычажная архитектура Мультилинк. Подвеска комфортная, но не хватает плавности хода и шумоизоляции из-за чего шум колес, работы подвески доносится в салон.

Из-за этого при езде появляется ощущения плохой устойчивости, и на бездорожье ехать не хочется. Напомним, что производитель называет Саньенг Ставик внедорожником. Длинная база, долгая реакция рулевой рейки, все это негативно влияет на езду по бездорожье.

Останавливается машина вкруг дисковой тормозной системой с вентиляцией только на передней оси. В помощь тормозам идет множество электронных помощников:

• ABS;
• EBD;
• ESP;
• BAS.