Запорожец история автомобиля

1983 ЗАЗ 968М — с пробегом 5600км (почти новый)

ЗАЗ-968 «Запорожец» («ушастый», «чебурашка» (ЗАЗ-968, ЗАЗ-968А), «мыльница») — советский автомобиль I группы малого класса, выпускавшийсяЗапорожским автомобильным заводом. Производился с 1972 по 1994 годы.

С 1973 по 1979 год выпускалась модернизированная модель ЗАЗ-968А, а в 1979 году в серию пошёл ЗАЗ-968М с обновлённым внешним оформлением. Экспортировался под брендом «Yalta».

Характерные особенности модели: заднемоторная компоновка, V-образный двигатель воздушного охлаждения, автономный отопитель.

ОТЛИЧИЯ ЗАЗ-968М ОТ ЗАЗ-968А

• Задние фонари (у 968А круглые, у 968М — усовершенствованные, прямоугольные).
• Модернизированная панель приборов (как ранее на ЗАЗ-968АЭ).
• Панель передка поменяла форму, стала выпуклой (за счёт этого дополнительно увеличен объём багажника), на ней появились прямоугольные — вместо круглых — указатели поворотов, окантовка фар — из чёрной резины, орнамент спереди заменён на чёрную полосу с надписью «968М». Бамперы обрели съёмные боковые части из пластика и срединную резиновую полосу. Таким образом, у ЗАЗ-968М намного меньше хромированных деталей.
• Запасное колесо перенесено из багажника под капот, справа от двигателя.
• На ЗАЗ-968М устанавливались три двигателя МеМЗ-968Э, МеМЗ-968ГЭ и МеМЗ-968БЭ. Для всех трех двигателей базовой моделью является двигатель МеМЗ-968Э (41 л. с.). Двигатель МеМЗ — 968ГЭ (45 л. с.) отличается от базового двигателя установкой новой конструкции двухкамерного карбюратора типа ДААЗ 2101-20, а также новым выпускным патрубком. Двигатель МеМЗ-968БЭ (50 л. с.) отличается теми же элементами, что и двигатель 45 л. с. и дополнительной конструкцией новых головок цилиндров с уменьшенным объемом камер сгорания. Модификация 968МР оснащалась вакуумным полуавтоматом управления сцепления.
• Изменена схема охлаждения двигателя. Воздух для охлаждения стал поступать через штампованную решётку в крышке капота. Вместо боковых воздухозаборников («ушей») в задних крыльях остались небольшие решёточки для вентиляции моторного отсека.

СПЕЦИАЛЬНЫЕ МОДИФИКАЦИИ ЗАЗ-968 И ЗАЗ-968А

• ЗАЗ-968Б и ЗАЗ-968АБ — для инвалидов, у которых повреждены или ампутированы обе ноги, но здоровые руки;
• ЗАЗ-968Б2 и ЗАЗ-968АБ2 — для инвалидов, у которых повреждена правая нога, но здоровые руки.
• ЗАЗ-968АБ4 — для инвалидов, у которых повреждена левая нога, но здоровые руки;
• ЗАЗ-968Р — для инвалидов, имеющих здоровые одну руку и одну ногу;
• ЗАЗ-968АП — пикап, использовавшийся для внутризаводского транспорта.

ЗАЗ-968Б и ЗАЗ-968Р имеют автоматическое электромагнитное сцепление. ЗАЗ-968Р, ЗАЗ-968Б и ЗАЗ-968Б2 имеют двигатель 887 куб. см./27 л. с. и по примерному числу лошадиных сил получили народное название «тридцатка», в отличие от «сороковок», к которым относили модификации с мощностью двигателя 40 л. с.

СПЕЦИАЛЬНЫЕ МОДИФИКАЦИИ ЗАЗ-968М

• ЗАЗ-968МР — для людей с одной повреждённой рукой и одной ногой;
• ЗАЗ-968МП — пикап, использовавшийся для внутризаводского транспорта;
• 3A3-968МБ — для инвалидов, у которых повреждены или ампутированы обе ноги;
• ЗАЗ-968МД — для инвалидов, у которых повреждена одна нога
• ЗАЗ-968МГ — для инвалидов, у которых повреждена одна нога — единственная модификация ЗАЗ-968М с двигателем мощностью 27 л. с., других указанных производителем отличий от ЗАЗ-968МД нет.

ЗАЗ 968М 1983 года с пробегом 5600км (почти новый), машина полностью в оригинале и на уверенном ходу, двигатель работает идеально, тихо, очень резвый, разгон как на жигулях!Машина не битая, не крашеная, заводская краска, есть мелкие недостатки (царапины).Ржавчины нет совсем, днище, детали подвески-всё в родной краске, как у новой машины.Документы старого образца, (техпаспорт), продаю без оформления (но ездить можно).Состояние реально сел-поехал!

Цена: $700

auto.ru

Дизайн

Новый «Запорожец» выполнен в популярном сегодня купеобразном кузове. Но даже в этом случае, по мнению независимого дизайнера, автомобиль должен обладать несколькими примечательными особенностями.

Прежде всего, линия крыши у ЗАЗ Запорожец 2021-2022 идет не так полого, как у большинства кросс-купе, а ступенчато. На опубликованных снимках видно как минимум 2 перехода. Отчасти из-за этого задние опорные стойки располагаются под максимально возможным острым углом. Также по той же причине кормовое остекление оказалось компактным. Насколько удобным будет такая конфигурация «Запорожца», пока непонятно. Помимо компактных размеров автомобиля удобному расположению пассажиров на втором ряду мешает как раз резко опускающаяся линия крыши. То есть новинка имеет 2-местную посадку с задним диваном, предназначенным для перевозки детей. Также по указанным причинам объем багажного отсека не превысит 300 литров.

Читайте нас:

Однако приведенные стилистические решения можно объяснить тем, что ЗАЗ 968 2021-2022 скорее всего ориентирован на молодежный сегмент авторынка. В пользу этого свидетельствует достаточно уникальный дизайн кузова.

Передние опорные стойки у новинки тоже размещены под относительно острым углом, что в сочетании с пологой крышей существенно улучшает аэродинамические характеристики автомобиля и, как следствие положительно сказывается на расходе топлива. Из-за малозаметных выступов, формирующих своеобразные «волны», капот визуально кажется больше. Его передняя кромка плавно изгибается вниз, переходя с прямоугольную решетку радиатора с множеством горизонтальных ламелей. Последние, вероятно, выполнены из пластика.

ЗАЗ Запорожец 2021-2022 примечателен еще и тем, что головная оптика у него отсутствует. В том месте, где обычно размещаются фары, присутствуют декоративные вырезы. Возможно, все фонари (противотуманные, дневные ходовые и головные огни) компактно размещены в круглых блоках, которые вынесены по сторонам от решетки радиатор. Необычной формой отличается и бампер. По мере продвижения вниз он постепенно выступает вперед, упираясь в черную пластину, которая под острым углом заходит под днище.

Максимальное сходство с упомянутым Nissan Juke прослеживается сбоку. Как и у японской модели, у новинки очень крупные для столь компактного кроссовера колесные арки, которые частично перекрываются тонким пластиковым обвесом. Последний также пролегает вдоль низа боковых дверей. Видимо, как и у Nissan Juke, ручка, открывающая доступ ко второму ряду сидений, встроена в заднюю опорную стойку. Стекла на передних дверях у «Запорожца» имеют стандартные для подобных автомобилей размеры. Но задние окна из-за резко опускающейся линии крыши предоставляют очень узкий обзор из салона.

Кормовые фонари, по сути, разделены на 3 сегмента. Верхний тянется вдоль опорных стоек, в центральном располагается круглый фонарь, а боковой идет по колесной арке, изгибаясь вместе с ней. Багажная дверь тоже разделена на сегменты. Ее верхняя часть наклонена под острым углом, а нижняя довольно резко опускается. Причем данные сегменты разделены характерным ступенчатым вырезом. Верхняя часть заднего бампера перекрывается пластиковой декоративной вставкой, на которую вынесена зона под установку номерного знака.

Минусы

Машина получилась достаточно неуклюжей внешне, медленной и жутко некомфортной. Её неудобство бросалось в глаза с порога. Чтобы забраться на передние сиденья, нужно было проявить чудеса гибкости, а у крупных водителей за руль сесть и вовсе не выйдет.

Шумный двигатель «Запорожца» устанавливался спереди. Он быстро перегревался летом и почти не отапливал салон зимой, да и пространство для пассажиров трудно назвать салоном. Это скорее скрипучий металлический каркас, кое-как обтянутый брезентом, он отапливался специальным обогревателем, сжигавшим бензин наподобие буржуйки. В общем зрелище душераздирающее в современном понимании комфорта.

Даешь свое!

Пришлось изобретать что-то свое. Собственно, это начали делать немного раньше. Проектировать нового “малыша” заставили московский завод МЗМА (директор открещивался из-за загруженности конструкторов, но министр дожал – лучших профи по малолитражкам в Союзе не было). В процессе также участвовал институт НАМИ и позже созданное КБ Запорожского автомобильного завода, куда сманили спецов из Горького – с ГАЗа.

Когда “Запорожец” был “Москвичом”, он имел немного другой вид. Затем боковину осовременили, а передок для чего-то сделали похожим на Fiat.

Руководители союзного уровня подталкивали создателей “Москвича-444” к копированию итальянского Fiat-600, но он не отвечал многим требованиям. Поэтому салон будущего “горбатого” сделали более просторными (+50 мм в ширину и +10 мм в длину), колеса большими, ходовую более крепкой, а двигатель больше, мощнее и проще. Принципиально другой сделали переднюю подвеску, что позволило повысить ее ресурс и упростить кузов.

Конструкторы-мотористы предложили два варианта двигателя: с оппозитной и V-образной компоновкой. Выбрали второй – как более удобный для сервиса.

Так вышла малолитражка, которую позже, в 1959-м, назвали “Запорожцем”. Дешевая и неприхотливая машина открыла миллионам граждан путь к свободе передвижения, а впоследствии стала культовой – как симпатичный символ прошлого и первенец впоследствии мощного украинского автопрома.

Днем рождения первого «Запорожца» можно считать 22 ноября 1960, когда собрали первую партию новой машины. Хотя есть еще одна дата – 18 июля, день презентации новинки перед руководителями государства, своего рода окончательное утверждение проекта.

А еще несколько поколений граждан должны быть благодарны нашему “Запорожцу” за то, что он установил для общества и промышленности высокий стандарт самого дешевого массового автомобиля. Он смог соединить в себе весьма высокие потребительские качества с небольшой себестоимостью, что и дало ему возможность закрепиться на конвейере. Если бы не он, получили бы мы на долгие годы вместо полноценного четырехместного авто малокубатурную одноразовую мотоколяску или что-то вроде кабиненроллера Messerschmitt – с уровнем комфорта боевого истребителя и соответствующим ресурсом.

Прототипы ЗАЗ-966

Прототипы нового «Запорожца» появились уже в 1961-м, когда покупатели еще не привыкли
к 965-му. Впрочем, до тех самых покупателей новинка дошла не быстро. Ускорение, с которым страна и ее автомобильная промышленность
развивались на рубеже 1960-х, уже не было столь интенсивным. Концептуально 966-й не отличался от предшественника. Конструкторы и
дизайнеры понимали: компоновке да и агрегатам жить в производстве очень долго. Но заднюю подвеску все же модернизировали, изменив
рычаги и полуоси и избавив автомобиль от характерной для 965-го криволапости задних колес. Подготовили и модернизированный 40-сильный
мотор (стандартный форсировали всего на 3 л.с.), который стал серийным, правда, чуть позже автомобиля. Но главное — новый трехобъемный
кузов, наконец-то сделавший «Запорожец» похожим на нормальные, полноценные автомобили.

фотография прототип ЗАЗ-966

фотография прототип ЗАЗ-966

фотография прототип ЗАЗ-966

Ранние прототипы автомобиля имели достаточно оригинальную внешность, однако конечная
версия демонстрирует немалое сходство дизайна с немецкой малолитражкой NSU Prinz IV (ФРГ, 1961 г.), — последняя, впрочем, сама,
как и целый ряд заднемоторных легковых автомобилей шестидесятых годов, пластическим решением кузова с «опоясывающей» подоконной
линией в целом повторяла американский Chevrolet Corvair, представленный в конце 1959 года.

Следует заметить, что дизайн «Корвэйра» был в те годы одним из наиболее часто копируемых —
список выполненных в близком ключе автомобилей был весьма широк и включал такие модели, как британский Sunbeam/ Hillman Imp, немецкий
NSU Prinz, итальянский FIAT 1300/ 1500, французские Simca 1000 и Renault R8, японские Mazda 800 и Hino Contessa, и другие.
«Шевроле» был хронологически первым, и, соответственно, исходным прообразом всего стиля, а остальные модели — в примерно равной
степени подражаниями.

На ЗАЗ-966 появились знаменитые «уши» (воздухозаборники на боковинах кузова).

фотография ЗАЗ-966

Некоторые источники содержат и предположения о наличии непосредственно «североамериканских»
корней у дизайн 966-го «Запорожца» — известно, что образец Chevrolet Corvair находился в распоряжении НАМИ, а позднее был передан на
Запорожский автозавод (по другой версии — на Мелитопольский моторный) с целью изучения системы охлаждения двигателя. Оформление же задних
фонарей и профилировка борта явно перекликаются с другой американской моделью — Ford Falcon начала шестидесятых годов. Интерьер с панелью
приборов, выполненной в виде открытой полки, трапециидальным щитком приборов и двухспицевым рулём крайне напоминал
английский Hillman Imp.

фотография ЗАЗ-966

Главным нововведением было использование полностью переработанной задней подвески с более
совершенной кинематической схемой: вместо идущих ещё с «Фиата 600» диагональных рычагов и качающихся полуосей с одним карданным шарниром
на каждой — А-образные «косые» рычаги и по два шарнира на полуось (внешние — карданные, внутренние — типа «колокол»). Это была удачная
схема — для сравнения, сходная по кинематике задняя подвеска долгое время использовалась на автомобилях BMW, начиная с заднемоторного
BMW 700, но и на более известных машинах 3-ей (E21 и E30) и 5-й (E12) серий, Ford Sierra и Ford Scorpio, а также многих других. Более
оптимальна кинематика только у сложных многорычажных задних подвесок, получивших широкое распространение лишь в последние десятилетия.

Передняя подвеска была переработана по сравнению с предыдущей моделью, но её общая схема
осталась прежней (система Порше) — два поперечных торсиона и крепящиеся к их концам четыре продольных рычага. Главное отличие
заключалось в том, что у ЗАЗ-966 в передней подвеске вместо шкворней появились шаровые шарниры — по два с каждого борта.

Что ставить на конвейер?

Экономика СССР не была рыночной, поэтому было непросто угадать, какая именно машина нужна населению. Роль маркетологов взяли на себя партийные лидеры вместе с учеными исследовательского института НАМИ.

Хотелось с одной стороны, дать народу что-то подешевле, а с другой – более-менее прочное и долговечное, так как руководители страны понимали, что при советской системе распределения проблем с запчастями и сервисом не избежать. Кроме того, играл свою роль фактор неразвитой дорожной сети, из-за чего большое количество автомобилей преимущественно эксплуатировалась бы на проселочных дорогах.

Кузов «жужика» соответствует требованиям массового производства, схему его членения на большие штампованные детали действительно подсмотрели у итальянцев.

В странах Европы в ту пору самыми дешевыми машинами были микроавтомобили типа BMW Isetta, Messerschmitt KR175, Zundapp Janus – иначе говоря, мотоколяски. Усадить в такую советского человека было бы непросто, потому что в послевоенном обществе такой транспорт имел незавидную славу транспорта для инвалидов. Чего только стоят обидные прозвища: «инвалидка», «лягушка», «спасибо Гитлеру».

Когда в СССР создавали ЗАЗ-965, пол-Европы ездило на утлых мотоколясках с мотоциклетными моторчиками. От идеи производить такие вместо “Запорожца” к счастью отказались.

Однако, целая коллекция таких машин была закуплена НАМИ и всесторонне протестирована на дорогах разного качества. Испытания показали непригодность такой техники на роль “народного автомобиля” в СССР. Более того, те же совместные тесты показали непригодность для отечественных условий и суперпопулярных в Западном мире более крупных машин – Fiat 500, Fiat-600, Austin Mini, Lloyd LP600 и др.

Первый “Запорожец” пытались сделать семейным авто. А его одноклассники были меньшими и не такими вместительными: NSU Prinz, Lloyd LP600, Fiat 600.

Игрушечные 8 – 10-дюймовые колесики застревали в снегу и лужах, жесткая короткоходная подвеска и хрупкие кузова рассыпались на брусчатке, тесный салон не вмещал нормальную советскую семью, а немощных двигателей хватало всего на несколько десятков тыс. км пробега. Копировать было нечего.

ЗАЗ 965 «Запорожец»(1960-1963 гг.)

«Мыльница», «Горбун», «Фафик» — как только не прозывают маленького юркого «Запорожца» ЗАЗ-965.
Многие из нас именно с него начинали свою «авто» биографию. Далеко не все, однако, знают, сколь пестрой была
история этого первого среди «Запорожцев».

Интерес к микролитражным, как их тогда называли, машинам возник и рос лавинообразно
в середине 50-х годов, В разных странах на свет появились многочисленные образцы — от примитивного суррогата автомобиля до
уменьшенной копии традиционной малолитражки. Работа над такими конструкциями была развернута и у нас в СССР. Толчком послужило
то обстоятельство, что с 1956 года МЗМА прекратил производство малогабаритного (длина 3855 мм), легкого (840 кг), четырехместного
«Москвича-401» и перешел на более вместительный, комфортабельный и дорогой «Москвича-402». А спрос на компактную, легкую и
простую машину не исчез.

Наши заводы и НИИ в 1955-1960 годах спроектировали, построили и испытали немало опытных
образцов микролитражек и мотоколясок. Вот лишь некоторые из них: «Белка» ИМЗ-А50, НАМИ-048, НАМИ-031,
ГАЗ-18, НАМИ-059, МВТУ.
Все эти конструкции позволили более четко определить требования
к машинам сверхмалого класса.

фотография ГАЗ-18

Как раз в те годы было принято решение реконструировать комбайновый завод «Коммунар» в
Запорожье и завод легких дизелей в Мелитополе, с тем чтобы с 1960 года развернуть производство микролитражных автомобилей.
Проектирование, постройку и доводку прототипов новой машины поручили провести коллективу Московского завода малолитражных
автомобилей — МЗМА (ныне АЗЛК). Разработка их началась осенью 1956 года. За образец взяли FIAT-600, наиболее удачный автомобиль
этого класса. Немаловажным обстоятельством, предопределившим выбор, послужил тот факт, что данная машина была новейшей (ее выпуск
начался в 1955 году) и что она наилучшим образом отвечала условиям массового производства.

Что умел электромобиль Запорожец

Электропривод к нему сконструировали в запорожской «машинке» (местное название машиностроительного института, сейчас — Технического университета). Известная на весь СССР микролитражка еще в 1973 году стала электромобилем. Однако  дальше эксперимента дело не пошло.

Силовые возможности

Машина получила неплохие по тем временам характеристики. Электромотор мощностью 4 кВт позволял развивать скорость 60 километров в час.

Моторный отсек электрокара Запорожца

Она достигалась за 8 секунд, а проехать без подзарядки этот образец мог целых сто километров.

Особенности устройства

Уже тогда изобретатели этого электромобиля применили в его конструкции решения, которые сейчас считаются самыми передовыми. Речь идет о возможности выработки электричества во время торможения.

В составе силовой установки использовался импульсный преобразователь энергии, построенный на полупроводниковой основе. Он и являлся той конструкцией, которая обеспечивала процесс, в настоящее время называемый рекуперацией. Сегодня практически каждый электромобиль оснащен таким устройством.

Преобразователь также существенно повышал плавность изменения режимов работы силового агрегата и уменьшал  потери на сопротивлениях. Это позволяло электромобилю в процессе перемещения выглядеть не хуже его аналога с традиционным двигателем.

Электромобиль Запорожец — дальнейшая судьба

Создатели машины в 1974 году приняли участие в популярной тогда выставке ВДНХ. Молодежный коллектив со своим электромобилем ЗАЗ 968 Электро получил специальную медаль. По оценке специалистов выставленный экземпляр соответствовал готовности к серийному производству.

Запорожский автомобильный завод ЗАЗ

Однако энтузиасты не получили поддержки. Оппоненты утверждали, что в этом нет  смысла. Бензин стоил совсем дёшево, а организация постановки на серийный конвейер требовала больших затрат. Отсутствие вредных выбросов также не стало аргументом, и волновал этот момент тогда совсем не многих.

Сохранилось только несколько фотографий, на которых молодые энтузиасты запечатлены со своим детищем. Передовые мыслители в конструировании автомобилей будущего в Запорожье были уже тогда. Просто их идеи оказались не востребованы и появились не в то время. К сожалению, электромобиль Запорожец не смог стать похожим на электромобиль Tesla, запущенный в космос.

Читайте: Электромобиль Tesla Roadster запущен к планете Марс

Плюсы

С другой стороны «Запорожец 969» имел и свои достоинства, причем серьезные. Прежде всего, это потрясающая, легендарная проходимость. Благодаря ей миниатюрное авто на бездорожье могло дать фору многим культовым «джипам» вроде «Хаммера» или «Лендкрузера». При этом расход топлива около ведра на сотню считается вполне скромным даже для современных внедорожников. А «Волынка», за исключением некоторых первых модификаций, была именно внедорожником в полном смысле этого слова. Она имела привод на все колеса, понижайку, блокировку дифференциала и другие фишки, которые не ожидаешь увидеть у такой недорогой малютки.

Еще одно важное преимущество – цена. На момент выпуска первой серийной партии автомобиль стоил 1700 советских рублей

То есть, условно говоря, средняя семья колхозников за пару-тройку лет могла, не напрягаясь, собрать нужную сумму и купить полноприводную машину.

А еще первый советский внедорожник был очень вместительным. Владелец мог при необходимости сложить задние сиденья, больше напоминавшие лавки, и трамбонуть четверть тонны крупногабаритных грузов. Больше всего внушительный полезный объем багажника оценили селяне.

ЗАЗ-965/ЗАЗ-965А. Фотографии характеристики. 1960-1963 гг.

История ЗАЗа уходит корнями в 1863 год, когда в Александровске (так до 1922
года назывался славный советский город Запорожье, известный также как место локации масштабного ДнепроГЭСа) Абрагам Кооп
(голландец) открыл завод по выпуску сельскохозяйственных машин. В 1908 году произошло открытие Мелитопольского моторного
завода (ныне подразделение ЗАЗ) для выпуска двигателей внутреннего сгорания, с этой даты и начинается фактическая история
компании ЗАЗ.

С 1923 года завод «Коммунар» (старое название ЗАЗа) выпускал комбайны и сельхозтехнику.
Легковые автомобили на заводе «Коммунар» начали производить только в 1960 году (ЗАЗ 965). В 1961 году «Коммунар» был
переименован в ЗАЗ, поэтому иногда официально история компании ЗАЗ считается с этого времени.

Тест-драйв “Запорожца”

Что касается эксплуатационных качеств ЗАЗ-966 и -968, то в конце 1960-х он был вполне адекватным автомобилем для своего класса. Чаще всего у него мог быть один из двух двигателей, мощностью или 28 л.с., или 40 л.с. Были также форсированные версии, выдававшие 45 и 50 л.с. Оба – V-образные с воздушным охлаждением, и оба обеспечивали более-менее приемлемую динамику в диапазоне скоростей до 60 км/ч. Но современному водителю, конечно, это будет казаться несколько необычным.

Эргономика. Вы удивитесь, но в “Запорожце” совсем не тесно! Правда, при том что спереди в длину места для ног более чем достаточно, по бокам несколько ограничивают пространство колесные арки передних колес. Кроме того, сиденья расположены не по-современному низко, извините, немного по-спортивному. Обзорность в переднем секторе даже лучше современных автомобилей, а для обзора задней полусферы придется добавить пару наружных зеркал.

В плохую погоду, когда окна запотевают, с обзорностью будет хуже, особенно если отопитель неисправен. А чаще всего он все же будет неисправен, поскольку по сути своей довольно сложный. Однако когда его все-таки наладить, в салоне можно даже в морозы ездить в футболке. Подвеска не очень комфортная, особенно передняя, хотя на ровных дорогах это не заметно. С другой стороны, из-за запаса прочности ходовой и высокопрофильных шин машина не боится ям и выбоин.

Подвеска “Запорожца” не очень мягкая, но очень прочная. К сожалению, сегодня мало кто возьмется за ее ремонт.

Управление. Как уже упоминалось, динамика в городских условиях более-менее приемлемая, хотя занимать левый ряд не желательно даже на 40-сильных версиях. За городом машины с “сороковкой” легко держат 90–100 км/ч, “тридцатки” лучше не вести долго на скорости больше 80 км/ч. Руль всех “Запорожцев” легкий (передок-то легкий!), однако не очень точный. Педали поначалу кажутся совершенно необычными: весь блок сдвинут вправо, акселератор нужно давить сверху вниз, тормоза тугие (усилителя нет), к тому же их педаль в ранних моделях торчит прямо из пола. Передачи переключаются туго, рычаг не очень привычно торчит вертикально вверх, на нем чувствуются неприятные механические реакции. Упомянутое требует от водителя в городских условиях некоторого напряжения, особенно от тех, кто привык к расслабляющему комфорту современных иномарок.

Звук. Почему-то принято считать, что “Запорожец” очень шумный. Смеем заверить, что исправный ЗАЗик в некоторых режимах даже тише современных ему машин классом выше, например, “Москвича”. Дело в том, что расположенный сзади двигатель во время движения оставляет свой звук сзади, особенно на скорости за 40 км/ч. При равномерном движении к пассажирам доносится лишь негромкая высокочастотная составляющая шума.

Объем багажника ЗАЗ-966, -968 и -968А был ограничен отопителем, рулевым механизмом, запаской и аккумулятором. В -968М колесо и АКБ переехали в корму.

Практичность. Багажник расположен спереди и он явно маловат – максимум 200 л. К тому же он имеет сложную неправильную форму, а загружать его приходится через высокий борт и запаску, которая на всех моделях кроме 968М торчит впереди. Некоторые владельцы демонтируют правое переднее кресло, чем убивают двух зайцев: облегчают доступ к заднему дивану и освобождают место для громоздкого багажа.

Первый автомобиль ЗАЗ-965

В 1959 году с конвейера сошёл первый Запорожец и через год производство было запущенно на полную мощность. Модель получила название ЗАЗ-965. У автомобиля был необычный дизайн, похожий на луковицу, двухдверный кузов и маленький воздухозаборник на заднем левом крыле.
Через два года начался выпуск новой модификации 965A. Была увеличена мощность двигателя, старый стартер был заменён на новый от танкового двигателя. Изменения повлияли на издаваемый машиной звук. Появился несвойственный для легкового транспорта рёв. И машина стала объектом для насмешек. Плюсом и главными преимуществами новой модели было расположение мотора. Смещённый центр тяжести позволял с лёгкостью преодолевать крутые склоны. В условиях постоянной загруженности станций технического обслуживания и их тотальной нехватки главным подспорьем стала простота ремонта и обслуживания. Практичный и простой двигатель мощностью 27 л. с. идеально вписывался в суровые зимние условия.

ЗАЗ-966 и ЗАЗ—968

В конце 60-х публике было представлено второе поколение народного автомобиля ЗАЗ-966 и ЗАЗ-968. Получив массу внешних и технических доработок автомобиль стал более лаконичным. Приятный дизайн и угловатость форм кузова имела схожесть с восточно-германской разработкой NSU Prinz. Объём двигателя увеличился до 1,2 литра, а мощность выросла до немыслимых 40 л.с. В целом модификации 966 и 968 отличались друг от друга лишь дизайном. Особенностями 968 стали: модернизированные передние тормоза, новая приборная панель и стильная фальшрешётка. У двигателя появилась новая, причудливая система охлаждения. Благодаря всем изменениям 968 модификация считается самой стильной.
Наряду с двумя поколениями базовых модификаций так же производили экспортные варианты-ЗАЗ-965АЭ, ЗАЗ-966Э, ЗАЗ-968АЭ и ЗАЗ-968Э. Для стран с левосторонним движением автомобили выпускали с правым расположением руля. Машины имели обозначения Eliette и Yalta. От базовых отличались превосходной шумоизоляцией, дополнительными накладками на кузов, наличием внешних зеркал заднего вида и радиоприёмником. Реализация осуществлялась на европейском рынке.

Последняя модернизация и завершение производства

В конце 70-х началось производство последней модернизации ЗАЗ. Хромированные элементы кузова заменили на пластик. Автомобиль лишился боковых воздухозаборников называемых в народе «ушами». Мощность двигателя увеличили до 50 л.с. Но это уже никак не смогло повлиять на устаревший автомобиль. Сняли с производства эту модель в 1994 году.

Особенности «косолапого»

Высота ЗАЗ-965А не дотягивает до 1,5 метров. Чтобы залезть в
него и не ударится, нужна определенная сноровка. Облегчает посадку то, что двери
открываются не в ту сторону. Это примета старых авто, позже от такого расположения
отказались из-за рисков открытия дверей на ходу в случае поломки замка.

Возле руля непривычные сейчас рычажки-тумблеры, которые
управляют указателями поворота и фарами. Приборная панель черная, хотя должна
быть под цвет салона — слоновой кости. Но такой желтый пластик был непрочным и разрушался от перепада температур и воздействия солнца.

На спидометре заявленная максимальная скорость — 120 километров
в час. Но по факту «Запорожец» можно было разогнать до 90 километров в час. 

«И так
делали только очень смелые ребята, так как у него своеобразная задняя подвеска,
и колеса не жестко стоят под определенным углом, а имеют некоторый скос, который меняется в
зависимости от того, по какой поверхности едет авто», — рассказывает экскурсовод. Поэтому еще одно прозвище автомобиля — «косолапый».

На одометре сейчас странная цифра для почти 60-летнего авто —
28 километров. Крупский объясняет, что они на старых машинах ограничены до 99 999
километров. После одометр идет по второму кругу, потом по третьему. Определить реальный пробег в них можно только по состоянию кузова, агрегатов и салона.

Возле «ручника» есть еще один рычажок — подсос, или ручка
перекрытия воздушной заслонки. «Так как двигатель сзади, ее разместили не на
приборной панели. С ее помощью перекрывается лишний поток воздуха, чтобы
карбюратор меньше всасывал воздуха, смесь становилась обогащенной, и автомобилю
было проще завестись. Ею надо пользоваться при заводе на холодном двигателе», —
поясняет историк.

Еще одна особенность модели — лобовое и заднее стекла
одинаковы и взаимозаменяемы. Крупский вспоминает байку, что это сделали из соображений частой необходимости замены лобовика. Так как передние кресла откидывались для прохода пассажиров на задний диван, при этом спинки никак не закреплялись, и не было ремней безопасности, при резком торможении автовладельцы оставались без лобового стекла. Но на самом деле, конечно, такое решение было обусловлено особенностями производственных линий.

Технические характеристики

Коробка и двигатели для горбатого «Запорожца» были полностью отечественной разработки. Изначально на автомобиль устанавливался мотор МеМЗ-965. Это бензиновый четырехцилиндровый V-образный мотор с восьмиклапанным цепным механизмом ГРМ. При объеме в 746 кубических сантиметров он развивает всего 23 лошадиные силы мощности. Крутящий момент – 44 Нм в диапазоне от 2,2 до 2,5 тысяч оборотов.

Какие имеет горбатый «Запорожец» характеристики? Максимальная скорость автомобиля – 90 километров в час. При этом расход топлива – 6,5 литров на 100 километров. Система питания – карбюраторная. Карбюраторы устанавливались разные:

• К-100.
• К-123.

При этом оба были однокамерными, с падающим потоком и горизонтальным подводом воздуха. Система охлаждения – воздушная. Блок цилиндров изготовлен из магниевого сплава МЛ-5. При этом головка была алюминиевой. По паспортным данным, мотор был рассчитан на 72-й бензин.

Немного позже в линейке появился более модернизированный агрегат. Это МеМЗ-966. Он представляет собой бензиновый четырехцилиндровый ДВС с рабочим объемом в 887 кубических сантиметров. Данный мотор рассчитан на 76-й бензин. Максимальная мощность агрегата – 27 лошадиных сил. Механизм ГРМ – такой же, как и на предыдущем моторе (цепной, восьмиклапанный).

Что говорят отзывы о горбатом «Запорожце» с МеМЗ-966? При большей мощности этот автомобиль расходовал меньше топлива. В среднем, двигатель тратил 5,5 литра бензина на 100 километров пути. При этом максимальная скорость машины составляет 100 километров в час. Степень сжатия мотора – 6,5. Система питания – карбюраторная. В качестве карбюратора использовался однокамерный агрегат К-125 с горизонтальным подводом воздуха. Блок цилиндров изготовлен из такого же магниевого сплава, головка – алюминиевая.

Среди плюсов данного двигателя нужно отметить небольшую стоимость запчастей. В советские времена можно было легко найти нужные детали и запросто отремонтировать мотор при необходимости.