Как понять что сцеплению пришел конец?

Этапы регулировки сцепления

Чаще всего на современных автомобилях установлены сцепления двух видов:

1. с приводом механического типа – вилка сцепления соединяется с педалью в салоне с помощью троса;
2. с приводом гидравлического типа – педаль газа с рабочим цилиндром сцепления соединяет трубопровод, заполненный рабочей жидкостью.

Процедура регулировки зависит от типа узла.

Регулируем механическое сцепление

Для начала выясняем, ход педали уменьшается или увеличивается. Жмём на педаль до упора и замеряем, на каком расстоянии от пола она остановилась. Отпускаем педаль и снова проводим замеры. Из второго показателя вычитаем первый. У большинства моделей нормальная амплитуда хода — в диапазоне 12 — 14 см, ее можно уточнить в технических документах. Если цифра меньше, ход педали нужно увеличить, если больше – уменьшить.

После замеров переходим к самой процедуре регулировки:

Этап 1 – открываем капот, находим около рычага трансмиссии шток, который крепит идущий от педали сцепления трос.

Этап 2 – смазываем и ослабляем гайки, которыми закреплен шток, жидкой смазкой.

Этап 3 – с помощью гаечных ключей крутим гайку, которая находился ближе к педали. Если крутить гайку по направлению к педали сцепления, свободный ход педали станет больше, если в противоположном направлении – меньше.

Этап 4 – снова замеряем амплитуду хода педали. Если он в границах нормы, закручиваем до упора вторую гайку – контрольную. Это необходимо для фиксации выполненных регулировок. Если ход все еще слишком большой или маленький, подкручиваем гайку, которая находится ближе к педали.

Проверяем работу сцепления. Педаль должна нажиматься легко, без шума и трения. Автомобиль при старте не должен буксовать или двигаться рывками. Скорости должны переключаться плавно и точно.

Регулируем гидравлическое сцепление

Сцепления с гидравлическим приводом в большинстве своем саморегулирующиеся. Но настроить их вручную тоже можно, если у толкателя на рабочем цилиндре есть резьба и контрольная гайка. Вот как это сделать:

Этап 1 – проверяем уровень рабочей жидкости в сцеплении. Он должен быть на нормальном уровне.

Этап 2 – создаем условия для работы под машиной. Можно поставить автомобиль на рампу или стояки, воспользоваться подъемником или смотровой ямой.

Этап 3 – отыскиваем толкатель рабочего цилиндра.

Этап 4 – отцепляем пружину от вилки плоскогубцами. Отжимаем вилку вперед, насколько это возможно, замеряем расстояние между ней и штоком толкателя. Отпускаем вилку, проводим такие же замеры. Получаем размер зазора сцепления, который сверяем с нормативным. Если он не вписывается в диапазон, указанный в технической документации (обычно около 5 мм), проводим регулировку.

Этап 5 – снимаем пружину, установленную на кронштейн рабочего цилиндра и вилки.

Этап 6 – ослабляем фиксирующую гайку на резьбовом соединении толкателя, крутим регулировочную гайку в направлении рабочего цилиндра для увеличения размеров зазора. Либо в обратную сторону — для их уменьшения.

Этап 7 – затягиваем контрольную гайку, когда размеры зазора станут нормальными.

В конце проводим контрольную проверку работы сцепления.

Гидравлическое сцепление, как и механическое, можно регулировать вручную

avtoexperts.ru

Сцепление является важной и неотъемлемой частью автомобилей с механической и роботизированными коробками передач, без него бы не получилось реализовать работу автомобиля в разных режимах и смену скоростей. Сцепления современных автомобилей конструктивно выверены, надежны и обладают большим ресурсом (о котором мы еще, конечно, поговорим), но все-таки не вечны

Рано или поздно встает вопрос проверки и диагностики сцепления. И тут появляется проблема.

Если бы элементы сцепления находились на виду, то никого вопроса вообще бы не было – состояние на глаз сможет определить даже далекий от авторемонта человек, но сцепление конструктивно расположено где-то в глубине, поэтому посмотреть на него без усилий не получится. Конечно, можно снять коробку передач, раздатку и иные агрегаты, которые перекрывают доступ, но обычно это настолько трудоемкий процесс, что проходить его только ради диагностики совсем не хочется. Так что делать выводы о необходимости ремонта чаще всего приходится по косвенным признакам. Благо, они тоже могут о многом сказать.

Симптомы

Обычно желание проверить сцепление возникает не на пустом месте и сопровождается появлением некоторых проблем, которые «вылезают» даже при обычной эксплуатации автомобиля. Трудности при переключении передач, рывки при трогании и разгоне, запах паленого даже в обычных режимах движения, странные шумы и потеря динамики. Очень редко все проявляется одновременно, но если хоть что-то из вышеописанного на машине наблюдается, то о здоровье сцепления стоит подумать. При каждом из симптомов сцепление может быть не причем, поэтому их наличие это не автоматическое показание к ремонту или замене, а причина уделить вопросу большее внимания.

Два способа определения износа

Проще всего определить износ диска сцепления, с диагностикой этого проблем не возникает. Есть два способа.

Первый – проверить в движении. На свободной дороге разогнаться до высшей передачи (пятая или шестая в зависимости от МКПП), попробовать резко ускориться и наблюдать за тахометром и спидометром. Если обороты и скорость растут синхронно, то все хорошо, а если наблюдается так называемый эффект вариатора, когда сначала резко подскакивают обороты, потом постепенно начинает увеличиваться скорость, то сцепление буксует – значит оно изношено. Наиболее ярко это проявляется на высшей передаче, поэтому для проверки ее и рекомендуется использовать.

Лада 2108 LS › Бортжурнал › Замена диска сцепления и выжимного!

Замена выжимного подшипника ВАЗ 2108, 2109, 21099 1. Снимите коробку передач с автомобиля ваз 2108, ваз 2109, ваз 21099 2. Выведите концы пружинного фиксатора из зацепления с муфтой подшипника. 3. Снимите выжимной подшипник с направляющей втулки. 4. Отожмите четыре лапки пружинного держателя и снимите пружинный держатель. Затем снимите выжимной подшипник с муфты. 5. Перед установкой проверьте новый подшипник. Выжимной подшипник должен вращаться легко, без заеданий и не иметь люфтов. 6. Установите выжимной подшипник на муфту, при этом выступающая часть внутреннего кольца должна быть направлена в сторону от муфты, и зафиксируйте его держателем. 7. Перед установкой выжимного подшипника на направляющую втулку смажьте направляющую втулку тонким слоем консистентной смазки. 8. Зафиксируйте муфту с выжимным подшипником пружинным фиксатором и установите на место коробку передач. 1. Вставьте оправку в отверстие нажимного диска и отверните шесть болтов крепления кожуха сцепления к маховику (смотрите примечания 1 и 2). 2. Аккуратно снимите кожух сцепления с ведомым диском. 3. Осмотрите ведомый диск. На деталях ведомого диска не должно быть трещин. Проверьте износ фрикционных накладок. Замените фрикционные накладки или ведомый диск в следующих случаях: а) головки заклепок углублены на расстояние менее 0,2 мм; б) поверхность фрикционных накладок замаслена; в) ослаблены заклепочные соединения.

4. Проверьте надежность фиксации демпферных пружин в гнездах ступицы ведомого диска. Если пружины сломаны, диск надо заменить. Если при визуальном осмотре обнаружено коробление диска, проверьте его биение. Если величина биения превышает 0,5 мм, замените диск. 5. Осмотрите рабочие поверхности трения маховика и нажимного диска: на них не должно быть глубоких рисок, задиров, забоин, явных следов износа и перегрева. Недопустимо ослабление заклепочных соединений деталей нажимного диска. Если на маховике или нажимном диске обнаружены дефекты, рекомендуем заменить их. 6. Внимательно осмотрите и оцените состояние опорных колец и диафрагменной пружины нажимного диска. Опорные кольца не должны иметь трещин и следов износа. Недопустимо наличие трещин на диафрагменной пружине. Места контакта лепестков пружины с подшипником выключения сцепления должны находиться в одной плоскости и не иметь явных следов износа.

7. Установите ведомый диск в кожух нажимного диска так, чтобы менее выступающая часть ступицы была направлена в сторону маховика. 8. Вставьте центрирующую оправку в шлицы ведомого диска со стороны диафрагменной пружины. 9. Установите сцепление на маховик и заверните шесть болтов крепления сцепления к маховику равномерно по диагонали моментом 19-31 Н·м (1,9-3,1 кгс·м). После этого выньте центрирующую оправку.

источник

Как проверить сцепление на автомобиле

Проверка с использованием измерительного калибра

Существует несколько методик, при помощи которых можно проверить сцепление автомобиля. Основная оценочная методика базируется на использовании современного измерительного оборудования. То есть вам понадобиться измерительный калибр.

Преимущество данного способа заключается в том, что он не требует полного демонтажа сцепления. Проверить его можно на подъемнике.

Безусловно, на это уйдет немало времени, но зато можно будет получить более чем достоверный результат.

В случае, если у вас нет доступа к подъемнику или к специальному оборудованию, то можно воспользоваться альтернативными методиками проверки. Отличаются они меньшей надежностью, но приблизительное состояние узла установить все же можно.

Проверка на износ без специального оборудования при проскальзывании

Как правило проверка производиться при наличии определенных предпосылок. Помимо этого, в зависимости от характера неисправности сама методика может кардинально отличаться.

Для наглядности рассмотрим одну из самых распространенных ситуаций, когда сцепление начинает проскальзывать.

В таком случае проверка производится по следующему сценарию:

• Ставим автомобиль на ручник;
• Активируем двигатель;
• Включаем третью или четвертую передачу;
• Выжимаем сцепление и выдавливаем педаль газа;

В случае, если двигатель заглох, то необходимо произвести замену диска сцепления, так как он слишком изношен. Но результат такой проверки более точным может оказаться, только в том случае, если ручной тормоз отрегулирован должным образом.

Проверяем пробуксовку. Существует еще один метод, который позволяет проверить, не пробуксовывает ли сцепление. Для этого во время движения необходимо внимательно следить за поведением автомобиля. О пробуксовке могут свидетельствовать запах гари, медленный въезд на подъёмы и падение скоростных показателей.

Что если сцепление «ведет». Иногда сцепление начинает «вести». Как правило, подобный эффект сопровождается трудностью в переключении передач, также возможны посторонние шумы и неприятные звуки. В таком случае проверку узла необходимо производиться по следующему алгоритму:

• Двигатель автомобиля — на холостых оборотах;
• Выжимаем педаль сцепления;
• Включаем первую передачу;

В случае, если при включении передачи приходится прикладывать слишком большое усилие и слышны странные звуки, то это нам говорит о том, что диск от маховика не отцепляется. Решить эту проблему можно путем прокачки гидравлики. Помимо этого нужно будет также отрегулировать и соответствующую педаль. В конце процедуры еще раз проверяем.

Как проверить диск сцепления

Прежде, чем приступить к определению степени изношенности диска сцепления, рекомендую вспомнить его ресурс. Всем известно, что в городском ритме вождения автомобиля, сцепление отрабатывает на треть меньше, чем в смешанном, а при постоянной езде исключительно по загородным трассам, бывали и такие случаи, когда с пробегом в 300 тысяч километров его можно было и не менять. Так что, если вы, живя в городе, откатались уже 80 тысяч верст, пора задуматься о его замене.

Технические требования муфты сцепления

Технические требования на тормозок

1. Накладка сцепления должна быть прочно приклеена клеем ВС-ЮТ. Отслоение накладок не допускается.
2. Толщина новой накладки сцепления (5±0,1) мм. Допустимая толщина изношенной накладки — 3 мм.
3. Ведомый диск. 1. Сектора трения при замене подбирайте с колебанием по толщине не более 0,1 мм.
4. Неплоскостность поверхностей трения ведомого диска допускается не более 0,3 мм под равномерно распределенной нагрузкой 150 Н (15 кгс). Допускается рихтовка диска.
5. Толщина нового ведомого диска с накладками (13,5±0,47) мм. Допустимая толщина изношенного диска — 10 мм.

Технические требования на фланец с нажимным диском

1. Разница по массе рычагов допускается не более 0,01 кг.
2. Колебания по нагрузке пружин муфты допускаются не более 20 Н (2 кгс).
3. Ширина паза под ролик 6±0,18 мм. Допустимый зазор между роликом и стенкой паза опоры не более 0,7 мм. Допустимый зазор между вилкой рычага и опорой фланца не более 1 мм. Допустимый зазор между пальцем и отверстием под него в опоре фланца не более 0,3 мм.
4. Неплоскостность поверхности трения нажимного диска допускается не более 0,15 мм.

Технические требования на ведущий диск

1. Неплоскостность поверхностей трения допускается не более 0,15 мм.
2. Толщина нового ведущего диска (23±0,105) мм. Допустимая толщина диска — 22,4 мм.

Технические требования на муфту включения

1. Внутренний диаметр ползуна муфты включения под фланец 72±0,074 мм. Диаметр фланца под ползун — 72±0,174 мм. Зазор между ползуном и фланцем 0,1…0,248 мм. Допустимый зазор между ползуном и фланцем — 0,61мм. Предельный зазор — 1 мм. Наружный диаметр ползуна под подшипник 90±0,025 мм. Допустимый зазор в сопряжении с подшипником не более 0,005 мм.
2. Внутренний диаметр втулки под палец рычага 17±0,07 мм. Диаметр пальцев 17±0,15мм. Допустимый зазор между втулкой и пальцем рычага не более 0,5 мм. Предельный зазор — 0,7 мм.
3. Толщина фланца крышки корпуса подшипника (9±0,1) мм. Допустимая толщина фланца — 6 мм.
4. Зазор в стыке уплотнительных колец должен быть не более 1,5 мм.

Признаки неисправности сцепления

Сильный износ выжимного подшипника и дисков можно обнаружить, не прибегая к осмотру автомобиля. Так, о необходимости поменять сцепление сигнализирует:

• увеличение свободного хода педали, затруднения с её нажатием или возвращением в исходное положение, а также позднее срабатывание механизма;
• рывки на старте;
• отсутствие адекватного ускорения при повышении оборотов двигателя, что говорит о проскальзывании дисков (проблема усугубляется при движении в горку);
• утяжеление разгона автомобиля и недостаточность тяги при повышении нагрузок;
• запах гари после нажатия педали, возникающий из-за обгорания фрикционных накладок в результате пробуксовки;
• увеличение расхода топлива;
• вибрация, скрежет или другие посторонние шумы при нажатии педали сцепления

Сначала тревожные сигналы проявят себя только при езде на высоких оборотах. В дальнейшем неисправность будет очевидна и при щадящей эксплуатации автомобиля. В этом случае стоит незамедлительно обратиться в сервис для диагностики. Если признаки неисправности проигнорированы, можно ожидать, что однажды автомобиль будет не в состоянии даже начать движение. И для поездки в мастерскую придется использовать эвакуатор или буксировку.

Нередко диагностика показывает выход из строя только выжимного подшипника или диска сцепления. При этом специалисты будут рекомендовать замену устройства в комплекте. Этому совету стоит последовать ввиду нескольких факторов.

Во-первых, все элементы сцепления подвержены износу. Хотя корзина и маховик отличаются большей долговечностью, нет гарантий, что они не выйдут из строя вскоре после ремонта. А повторный разбор узла потребует дополнительного вложения времени, сил и средств, если замена производится в мастерской.

Во-вторых, покупка деталей по отдельности может привести к тому, что система будет собрана из элементов разных производителей. Это создаст сложности в регулировки, а при сильном дисбалансе ускорит износ.

При желании поменять сцепление самостоятельно нужно учитывать, что процедура требует наличия специальных инструментов и навыков, которые не всегда имеются у водителя. Кроме того, ремонт узла связан со снятием коробки передач. Поэтому ошибка мастера может стать источником серьезных проблем.

Следовательно, при неуверенности в собственных силах стоит доверить ремонт профессионалам. А при желании справиться с задачей самостоятельно, нужно внимательно изучить мануал, чтобы вникнуть в структурные особенности узла в конкретной модели автомобиля.

Подведем итоги: сцепление относится к узлам, без которого невозможно движение автомобиля. Проверка системы рекомендуется после 80-100 тысяч километров пробега, которые составляют средний срок службы агрегата. Большинство проблем можно обнаружить в процессе езды по изменению динамики, посторонним шумам и запахам, появляющимся при нажатии педали. И, чтобы исключить дополнительные расходы, замена сцепления выполняется целиком в специализированной мастерской, достойной доверия.

Принцип работы

Выжимной подшипник бывает нажимного действия либо оттягивающего. Он выполняет включение и отключение механизма. Корзина сцепления соединена с диском. Сегодня производится два вида этих подшипников:

• Роликовый;
• Гидравлический.

Сцепление используется для плавного разъединения двигателя с трансмиссией в момент переключения передач. Такой подход предохраняет элементы трансмиссии от излишних перегрузок и возникновения неисправности.

Одна сторона выжимного подшипника выполнена по типу круглой нажимной площадки, соизмеримой с диаметром выжимных пружин, размещенных по центру детали, называемой корзина сцепления.

Роликовый

Выжимной подшипник размещается на выступающем из КПП первичном вале, но крепится он к защитному кожуху вала и приводит в движение вилку привода ( коромысло). Последняя давит на нажимную оправку, оснащенную специальными выступами. Ступица свободно перемещается то первичному валу. Демпферные пружины, находящиеся внутри погашают крутильные колебания, они обеспечивают плавное включение.

Нажимной диск с диафрагменной пружиной и корпусом образуют блок, который называется корзина сцепления. Для создания требуемого усилия на нажимной диск давит диафрагменная пружина. Внутри она выполнена, как металлические лепестки, на которые действует выжимной подшипник. Он размещается на оси вращения в качестве передаточного устройства, связывающего привод со сцеплением. Вилка ( коромысло) предназначена для перемещения муфты выключения с подшипником.

Гидравлический

Конструкция и принцип работы главных цилиндров сцепления

Типовая схема гидравлического привода выключения сцепления

Наиболее просто устроены ГЦС с вынесенным и установленном на корпусе бачком. Основу устройства составляет литой корпус цилиндрической формы, на котором выполнены проушины для монтажных болтов и другие детали. С одного торца корпус закрыт резьбовой пробкой или пробкой со штуцером для соединения с трубопроводом. Если корпус закрыт глухой пробкой, то штуцер располагается на боковой поверхности цилиндра.

В средней части цилиндра выполняется штуцер для соединения с бачком посредством шланга или посадочное место для установки бачка непосредственно на корпус. Под штуцером или в посадочном месте в корпусе цилиндра выполнено два отверстия: компенсационное (впускное) отверстие малого диаметра и перепускное отверстие увеличенного диаметра. Отверстия располагаются таким образом, чтобы при отпущенной педали сцепления компенсационное отверстие располагалось перед поршнем (со стороны контура привода), а перепускное — за поршнем.

В полости корпуса установлен поршень, с одной стороны которого располагается толкатель, связанный с педалью сцепления. Торец корпуса со стороны толкателя закрыт гофрированным защитным резиновым колпачком. При отжатой педали сцепления поршень отводится в крайнее положение расположенной внутри цилиндра возвратной пружиной. В двухпоршневых ГЦС используется два поршня, расположенных друг за другом, между поршнями находится уплотнительное кольцо (манжета). Применение двух поршней улучшает герметичность контура привода сцепления и повышает надежность работы всей системы.

Работают такие цилиндры следующим образом. Когда педаль сцепления отпущена, поршень под воздействием возвратной пружины находится в крайнем положении и в контуре привода сцепления поддерживается атмосферное давление (так как рабочая полость цилиндра связана с бачком через компенсационное отверстие). При нажатии на педаль сцепления поршень под воздействием усилия ноги движется и стремится сжать жидкость в контуре привода. При движении поршня компенсационное отверстие закрывается и давление в контуре привода повышается. Одновременно через перепускное отверстие жидкость поступает за обратную сторону поршня. За счет роста давления в контуре поршень рабочего цилиндра перемещается и двигает вилку выключения сцепления, которая толкает выжимной подшипник — сцепление выключается, можно переключать передачу.

В момент отпуска педали поршень в ГЦС возвращается в первоначальное положение, давление в контуре падает и сцепление включается. При возврате поршня скопившаяся за ним рабочая жидкость выдавливается через перепускное отверстие, что приводит к замедлению движения поршня — это обеспечивает плавное включение сцепления и возврат всей системы в первоначальное состояние.

Если в контуре происходит утечка рабочей жидкости (что неизбежно вследствие недостаточной плотности соединений, порчи уплотнений и т.д.), то нужное количество жидкости поступает из бачка через компенсационное отверстие. Также это отверстие обеспечивает постоянство объема рабочей жидкости в системе при изменении ее температуры.

Конструкция и работа цилиндра с интегрированным резервуаром для рабочей жидкости несколько отличается от описанной выше. Основу этого ГЦС составляет литой корпус, установленный вертикально или под наклоном. В верхней части корпуса выполнен резервуар для рабочей жидкости, под резервуаром расположен цилиндр с подпружиненным поршнем, а через резервуар проходит соединенный с педалью сцепления толкатель. На стенке резервуара может располагаться пробка для долива рабочей жидкости или штуцер для соединения с вынесенным бачком.

Поршень в верхней части имеет углубление, вдоль поршня высверлено отверстие малого диаметра. Толкатель установлен над отверстием, в отведенном состоянии между ними остается зазор, через который в цилиндр поступает рабочая жидкость.

Работает такой ГЦС несложно. При отпущенной педали сцепления в гидравлическом контуре наблюдается атмосферное давление, сцепление включено. В момент нажатия на педаль толкатель движется вниз, перекрывает отверстие в поршне, герметизируя систему, и толкает поршень вниз — давление в контуре повышается, и рабочий цилиндр приводит в действие вилку выключения сцепления. При отпуске педали описанные процессы выполняются в обратном порядке. Утечки рабочей жидкости и изменение ее объема вследствие нагрева компенсируются через отверстие в поршне.

Неполадки в работе электронного привода:

• Датчик вышел из строя
• Неисправность электромотора
• Цепь замкнулась, произошел ее разрыв.

Признаки неисправности выжимного подшипника

Диагностика потребуется в том случае, если при постепенном переключении сцепления нет никаких настораживающих звуков, но при его вжимании слышен шум и стук. Цепь привода, вероятно, сломана, если возникают трудности с переключением передач.

Неисправен ли выжимной подшипник или дело в другом? Речь идет о поломке именно подшипника, если во время выжимания педали водитель слышит нехарактерные звуки

Стоит обратить внимание, что «визжащий» звук означает, что требуется немедленная замена подшипника. В противном случае, его может заклинить во время езды

Чаще всего подобные поломки происходят, если у транспортного средства пробег больше 100км (в среднем 120-140).

Выжимной подшипник

Диагностика неисправностей

Вопрос проверки сцепления на автомобиле следует рассматривать более детально, учитывая некоторые особенности.

При нажатии на педаль (как резком, так и плавном) сцепление проскальзывает

При возникновении этой проблемы стоит обращать внимание на диски: они вращаются с разной угловой скоростью, находясь с двигателем в общей цепи. Следствие этого: износ дисков, как результат сильного перегревания, автомобиль разгоняется медленнее

Подобная ситуация возникает, если загрязняются или изнашиваются диски.

Появилась вибрация в салоне. Ключ проблемы – маховик. Эту деталь требуется заменить. Возможна также необходимость замены втулок и пружин.

Слышится посторонний шум (треск, жужжание, стук и др.). Это может указывать на огромный перечень проблем от износа подшипника (или втулок), вплоть до неправильной установки фрикционного диска.

Ход педали нарушен, она тяжело нажимается и возвращается в исходное положение. Загвоздка либо в протекающей гидравлической системе, либо в неотрегулированной, либо отрегулированной, но неверно механической связи.

Сгорело сцепление или нет? Помогут отличить следующие признаки:

• Появился едкий запах гари. Если он появился в салоне, то, определенно, сцепление уже сгорело.
• Автомобиль тяжело стартует. Вероятна ситуация, когда машина не движется с места, даже если вжать педаль в пол. Происходит это потому, что диск отошел и не способен передавать двигателю крутящий момент.
• Машина едет рывками. Это продолжается до тех пор, пока автомобиль не наберет скорость.
• Чрезмерно свободный ход педали.

Отметим, что перечислены лишь первичные признаки сгоревшего сцепления, окончательное заключение можно дать только после разборки механизма (полной или частичной).

Шум при выключении сцепления

Сильный шум при выключении сцепления также свидетельствует о неисправности выжимного подшипника. Обычно в таких ситуациях машина «ест» слишком много бензина на маленьких расстояниях. Если же деталь новая, то первое время такой шум считается нормальным. Со временем он проходит сам собой.

Если проявляется хотя бы один из этих признаков неисправности сцепления, водителю необходимо незамедлительно обратиться в СТО. Использование изношенного механизма может привести к неожиданной поломке авто или аварийной ситуации на дороге. Кроме того, экономия на простом обслуживании может привести к более серьезным затратам в будущем.