Ferrari 458 Italia

30.11.1999 10:00 D-Ray


Мир, в который пришел 458 Italia, совсем не похож на тот, в котором его задумывали. Он другой, враждебный. Еще недавно, присматриваясь к категории €200 000-250 000 в поиске эффектного и редкого двухместного спорткара, кроме Ferrari потенциальные клиенты могли выбрать только Lamborghini Gallardo или Porsche 911 GT2. Причем кое-кто считал, что Porsche недостаточно эксклюзивен: выглядит, как Carrera любого мелкого риэлтора. Остальные альтернативы были гаражными самоделками, которые представляли затасканным штампом: "'планируется выпускать ограниченной серией". Имея в виду, что серия будет ограничена полудюжиной неряшливо собранных прототипов, потому что после этих потуг фирма обанкротится. А это уж слишком... эксклюзивно.

Ferrari 458 выходит в мир, где конкурентов прибавилось: McLaren МР4-12С, Mercedes AMG SLS, Lexus LF-A и Aston VI2 Vantage. Можете поспорить, сказав, что Lexus, SLS и Aston не в счет, потому они совсем уж перед немоторные. Но революционный McLaren остается.

Босса Ferrari Амедео Фелиза, похоже, ситуация не пугает. Я говорил с ним на Франкфуртском салоне, на презентации 458-го во плоти. Бедняга весь день отвечал на вопросы, почему у 458-го нет карбонового кузова, как у McLaren. Или маленького, но очень эффективного турбо-мотора, как у McLaren. Или чего-нибудь вроде рекуперационно-форсажной "формульной" системы Ferrari KERS. Он сносил это стоически, терпеливо объясняя, что 458-й и так отвечает всем поставленным задачам. А скромными их не назовешь...

Послушав четверть часа осанну итальянской инженерии, я спрашиваю Фелиза, каковы все же ощущения за рулем. Его лицо светлеет. "Управляемость и устойчивость поразительны! Коробка супершустрая. А двигатель... у него еще 500 оборотов сверху... 9000... просто фантастика!"

Итак, он счастлив, что 458-й отвечает всем требованиям. И каждый раз, когда восхищенная толпа возле стенда редела, всего на секунду или две, мои глаза мне говорили, что в одном жизненно важном аспекте Italia даже превосходит все мыслимые требования. Она - прекрасна!

Фелиза говорит, что сначала они обозначили все реперные точки кузова и требования к аэродинамике. Затем отправили все это закройщикам Pininfarina. Но поскольку конструкторы оставили большую часть воздухозаборников и вентиляционных отверстий там, где они были на F430, то и дизайн вышел как у F430. Фелиза отправил их подумать еще. Задача заключалась в том, чтобы передвинуть все внешние отверстия, не нарушив схемы циркуляции воздуха. Инженеры припотели, но сделали, и Pininfarina попросили сшить другое платье - при помощи маньяков аэродинамической трубы.

Динамика почти шокирует: говорят, до сотни автомобиль разгоняется меньше чем за 3,4 секунды а максималка превосходит 320 км/ч

Сочетание низкого лобового сопротивления и высокой прижимной силы -фокус, требующий и ума, и опыта в магии аэродинамики. У Ferrari есть и то, и другое. 458-й даже для суперкара скользкий, как угорь: коэффициент сопротивления 0,33, и при этом на 200 км/час он развивает 140 кг прижимной силы. Не меньше внимания уделили сопротивлению воздуха, движущегося внутри машины. Маленькие черные крылышки, спрятанные в носу машины, создают прижимную силу, когда воздух проходит через них. Они резиновые и изгибаются, когда встречный поток воздуха усиливается на скорости. Огромные радиаторы при этом частично перекрываются, но это не страшно: "вся дыра" необходима им только при медленном потоке. Горячий воздух выходит на верхней поверхности крыльев, сбоку от светодиодных габаритов. Через заборники на корме 458-го обдуваются маслорадиаторы, охлаждающие коробку и сцепление, и этот воздух выходит в кильватерную струю через решетки на корме. Невероятный V8 засасывает воздух сквозь жабры за задними боковыми окнами. Все отверстия находятся сверху или на днище, профиль чист.

Блок мотора почти тот же, что и у V8 430. Но объем вырос с 4,3 до 4,5 литра, а максимальные обороты теперь удивительно высокие - 9000. Как и у California, здесь прямой впрыск. Но чтобы он работал как следует на столь высоких оборотах, пришлось попотеть над расчетами. Более высокая частота вращения и более оптимальное сгорание топлива при прямом впрыске объясняют то, что выросла не только мощность - до 570 л.с, но и экономичность. Свою лепту внесла и хитроумная система циркуляции масла, которая снижает потери мощности на его прокачку и турбулентность в картере.

Энергия направляется к задним колесам через 7-ступенчатую коробку. На этот раз Ferrari отказался от своей "формульной" системы F1 и (как и McLaren) выбрал агрегат с двухдисковым сцеплением. Пауз при переключениях нет вообще. Эта коробка - родственница той, что стоит на California, но переключается быстрее, и передаточные числа у нее другие. "Ручка" не предлагается даже как опция... Кому как, а мне жаль. Да, робот с подрулевым переключением на треке быстрее, но некоторые вещи мне в кайф делать самому.

Следующий этап путешествия тяги от коленвала к задним колесам - еще более усовершенствованный e-difT. Это дьявольски хитрый механизм, с помощью которого Ferrari перебрасывает крутящий момент с одного заднего колеса на другое. В McLaren ничего подобного нет, там моментом управляют через тормоза. На этот раз его засунули в картер трансмиссии, уменьшив и вес, и габариты. Как и у 430 Scuderia, у 458-го и электронный дифференциал, и "формульный" трекшн-контроль, дебютировавший на 599-м. E-diff обеспечивает устойчивость на входе в поворот и в самом повороте, а этот трекшн-контроль дает поразительную цепкость на выходе из него - машина пуляет, как из пращи! Электроника так хороша, потому что умеет предсказывать будущее. Она не просто реагирует на то, что делает машина, но и использует виртуальные модели движения, основанные на расчетах доступного сцепления с дорогой. ABS карбон-керамических тормозов -часть этой модели. Поэтому система знает об уровне сцепления с дорогой и действует соответственно.

Обычно ждешь, что у классического суперкара будут двойные V-образные рычаги, как на гоночном болиде. Но здесь задняя подвеска многорычажная, как и у California. Там идея заключалась в том, чтобы оставить управляемость на фирменном уровне, но повысить комфорт. Идея 458-го - дать комфорт на фирменном уровне, но увеличить точность управления. Черт возьми! И впервые на среднемоторном Ferrari
стоят магнитореологические амортизаторы, которые так замечательно работают в 599-м. Их программами управляет кнопка на руле. Доля вмешательства зависит и от того, в котором из разнообразных режимов стоит "манеттино".

Алюминиевый скелет совершенно новый. Здесь более длинная колесная база, чем у 430-го, но задний свес короче, так что общие размеры почти не изменились. Но почему бы не перейти на карбон в кузове? Из-за тиража - ежегодно этих машин будет выпускаться втрое больше, чем МР4-12С. Алюминий дешевле, и он хорош по соотношению прочность/вес. При этом 458-й весит 1485 кг - чуть больше предыдущей модели или McLaren. Но Фелиза говорит, что новая конструкция должна была стать прочнее, чтобы справляться с нагрузками от дополнительной мощности. А в будущем - и еще большей.

Динамика почти шокирует: говорят, до сотни требуется менее 3,4 с, а максималка превосходит 320 км/ч. Экологичность и экономичность улучшены: официальные показатели CO2 - 307 г/км. Официальные расходы топлива в смешанном цикле (и показатели СО2, поскольку они обратно пропорциональны) 458, SLS и McLaren отличаются на 10%. И конечно, пока все они лабораторные.

В толчее Франкфуртского салона проблемой было даже просто рассмотреть машину как следует. А представьте, какие острые локти понадобились, чтобы хотя бы на мгновение влезть внутрь! Но оно стоило борьбы. Вид свежий, дизайн ЛОГИЧНЫЙ: все необходимое собрано возле руля. Щетки, поворотники и дальний свет управляются теперь с рулевого колеса. То, что Фелиза называет "несущественными функциями" - громкость звука и тому подобное, - на задней стороне его спиц. Набор приборов состоит из большого желтого тахометра между двумя дисплеями. Правый контролируется чем-то вроде мини-iDrive справа, около дефлектора. Он может показывать списки песен, телефонную книгу и навигацию. Тот, что слева, управляется с панели у левой решетки и выводит информацию о двигателе плюс функцию "гоночный механик": готовность и температуру масла, шин, тормозов и т.п. Может быть, где-то в его недрах есть и код настройки двусторонней радиосвязи с командным мостиком?

Главный вопрос, конечно, во что эта супертехнология выльется на дороге. Лично я жду чуть ли не чудес, но точно мы узнаем через пару месяцев: 458 Italia на год опережает MP4-12C, который выйдет только в 2011 году. Однако AMG SLS -угроза уже вполне реальная. Читайте следующую статью, чтобы узнать, насколько она серьезна.

Битва назревает крайне увлекательная.

Послушав четверть часа осанну итальянской инженерии, я спрашиваю его об ощущениях за рулем. И его лицо светлеет


Сочетание низкого лобового сопротивления и высокой прижимной силы - фокус, требующий и ума, и опыта в магии аэродинамики


Эти "крылышки" на большом ходу изгибаются и улучшают аэродинамику

Пол Хоррел
Обновлено 21.08.2010 13:29  

Добавить комментарий


Защитный код
Обновить

Поиск

Загрузка...

Top Gear

theStig.ru - неофициальный сайт Top Gear. Top Gear – самое популярное автомобильное шоу. Это не семейная программа и не занудные обзоры авто. Top Gear -  программа для истинных фанатов высоких скоростей, настоящих ценителей запаха бензина и безумно дорогих автомобилей. Вы можете смотреть Top Gear онлайн прямо сейчас! Обзор новых автомобилей, новости и видео Top Gear, статьи Джереми Кларксона, Ричарда Хаммонда, Джеймса Мэя, Стига.