Мы боялись, что Ferrari предал свой стиль и дух, построив California. Чепуха! это настоящий боец. Только чуть более вменяемый, чем прежде

Решетка Ferrari напоминает пасть гигантской акулы.

В первый раз я увидел Ferrari California, когда он стоял на огромной бетонной площадке. Крыша опущена, горячий воздух медленно струится над капотом, картинка дрожит, как мираж. Минут пять я просто пялился на него. В этой машине так много всего - настоящая вакханалия для глаз. Которая может отключить мозг одним только изобилием прорезей, бугров, жабер и ребер. Когда подошел сотрудник Ferrari, я сообразил, что вот уже несколько минут стою с отвисшей челюстью. Как дурак. И поскорее захлопнул рот, звучно клацнув. А тот явно решил, что мне нехорошо. Да у меня просто сердце остановилось от такой красоты!

"Ну что, Том, нравится, э?" - говорит он с теплой такой угрозой, как умеют только итальянцы.
"Я, э... я..." - мямлю, пытаясь найти подходящий ответ. Мои глаза натыкаются на дородный зад и кусок черного пластика - слишком пластикового - который окружает задний номер. И я говорю: "На фотографиях он выглядит по-другому. И мне нравится... передок. С этим... С совком воздухозаборника... Обожаю такие совки!"

Явно польщенный моим проницательным анализом тонких нюансов дизайна, человек уходит. Челюсть отпадает снова и висит еще минут 15.

Нельзя сказать, что California нравится с первого взгляда. Скорее он заставляет поднять брови, вытянуть губы в трубочку и вытаращиться. В традиционном смысле он не красив, особенно без крыши. Крышу куда-то надо прятать, вот зад и раздули до... дородности. Фигурка 42-го размера с попой на 46-й. К тому же он довольно велик - больше, чем ожидаешь от машины, которая всего на 5 см длиннее F430. И больше похож на 599-й. Что неплохо. А с поднятой крышей он выглядит более цельно, более соблазнительно и спортивно.

Так силуэт становится изящнее, возникает единый абрис и отвлекает от развесистого зада. И чем больше проводишь времени рядом с ним, тем больше он нравится. И чем дальше, тем больше мелочей замечаешь. Особенно мне нравится небольшой обратный изгиб, который скрадывает высокозадость. Чем дольше смотришь, тем больше проникаешься этой машиной.

Слухов о том, чем якобы должен стать California, я слышал море. Маленьким Ferrari. Более доступным Ferrari. Ferrari для тех, кто хочет Ferrari, но не желает среднемоторного признания в собственном кретинизме. Можно по достоинству ценить F430, но, согласно нашему менталитету, раз человек покупает среднемоторный Ferrari, он нувориш и выпендрежник. Поэтому California, несмотря на внешнюю показуху, стал более рациональным. Это скорее GT, чем чистокровный спорткар. У него 340-литровый багажник, который с крышей внутри уменьшается до не менее приличных 240 литров. И на нем можно ездить ежедневно. Так что по ощущениям это скорее 612-й, чем 599-й или F430.

Итак, железо: новый 4,3-литровый V8 с прямым впрыском - спереди. Хотя он задвинут назад достаточно, чтобы сказать, что он спереди, но в базе. Весит автомобиль 1735 кг, двое в нем размещаются комфортно. Четверо - гипотетически. Привод задний. Ему помогает трекшн-контроль Fl-Trac, система динамической стабилизации "CST" и манеттино с тремя режимами вместо пяти, как на F430. Манеттино включает Comfort, Sport и CST-off.

Этот рычажок управления трансмиссией, подвеской и трекшн-контролем расположен с правой стороны на руле. Двигатель заводится, когда нажмешь педаль тормоза и придавишь большую красную кнопку "start engine" слева. Вот он, момент истины!

В алюминиевом моторе беснуются 460 коней и 485 ньютонов. Он раскручивается до 8000 и выстреливает машину до сотни "меньше чем за четыре секунды", как говорит Ferrari. А максималка - 311 км/ч. С определением "Ferrari-Лайт" такое явно не монтируется. Мотор гонит энергию через новую 7-ступенчатую коробку с двойным сцеплением, доработанную Getrag, первую такого рода на Ferrari. Главная новость в том, что она предлагает схему переключений в стиле трансмиссии F1 плюс автоматический режим.

И она реально работает, а не жжет сцепление почем зря. Это чувствуется сразу, как только начинаешь движение: на старте нет чуть ватного ответа более агрессивной F1, хотя с виду (рычажки, кнопки и т.д.) те же самые. Скажем прямо, роботизированные коробки в стиле 599-го — чистое наслаждение. Когда едешь быстро. А плавно работать в автоматическом режиме они не могут. Чтобы при переключениях избавиться от синдрома кивающей собачки, стараешься пораньше щелкнуть рычажком.

Поэтому, когда под характерное бормотанье и рявканье Ferrari мы выезжаем на свободную пригородную дорогу, на меня снисходит кайф. California свое дело знает: он комфортный, а управлять им легко. Осмелюсь сказать, что он кажется более послушным, чем любой Ferrari до него. Он не пугает. Я не могу сразу решить, хорошо это или плохо. Но вот я нажимаю кнопку "автомат" на серебристой балке центральной консоли, отрубая его. Затем спускаюсь на пару передач с помощью левого рычажка, переключаю манеттино на Sport и даю газу.
И чувствую, как от ускорения мозг выскальзывает через уши - только для того, чтобы от шума сразу же спрятаться обратно. Ощущение такое, будто в голове что-то отклеилось. Через три передачи изнемогаешь и поражаешься - да ведь это реальный Ferrari! Визг, ярость, головокружительное внимание окружающих. И руль, который хоть и дергается немного на сильных ухабах, все так же любит пошептать через ладони.

Но через час поисков приличных дорог в солнечной Сицилии шум начинает доставать. С опущенной крышей здесь очень громко. Сначала это нравится, потом утомляет. Особенно манера новой коробки на "автомате" висеть на седьмой передаче, пока не кончится кривая момента, а потом отпрыгивать на четвертую, заставляя двигатель оглушительно взревывать. А с поднятой крышей звук отличный, в самый раз для небольшого прохвата в туннеле с открытыми окнами. И не навязчивый, когда надо просто куда-то доехать и поговорить с пассажиром. И все же, думаю, кто-то, присматривающийся к SL63, подумает, что California слишком шумит. Нет, скажу так: он подумает, что California громковат.

С удовольствием отмечу, что ходовая восхитительна. Но с одной оговоркой. В сущности, сицилийские дороги отлично подходят для того, чтобы доказать, что стандартная подвеска California (можно взять опцию - магнитореологические амортизаторы) замечательно глотает ухабы, не сотрясая руль или не заставляя клацать зубами. Но при этом она совершенно умалчивает о том, насколько хорошо сцепление с дорогой. На дорожный ремонт, кроме нескольких новых участков автострады, здесь, похоже, давно положили. Дороги тут делают из особого асфальта, который после года воздействия соли и солнца получает свойства политого маслом стекла. Поставьте на этот каток резиновые шины, особенно с 450 л.с, и даже самое легкое движение правой ногой заставит автомобиль пойти боком. Пусть и не теряя достоинства.

Несмотря на то, что я испытывал огромное удовольствие от заносов, не меньшей была и боязнь разбить дорогущую машину (больше €220 000). Потому не могу рассказать об управляемости на пределе, об устойчивости или еще о чем-то таком. Зато можно сказать с уверенностью, что сбалансирована машина великолепно. Если бы это было не так, то я писал бы статью в травматологическом отделении сицилийской больницы, а фотограф Бримбл не смог бы прислать мне новогодних поздравлений. К счастью, стандартные керамические тормоза CCM (на них по сравнению с традиционными сэкономили целых 15 кг) исправно осаживают автомобиль - без суеты и с любой скорости. И они информативны: это очень кстати, когда уже собираешься вот-вот снести отбойник и буквально нырнуть в гавань. То, что прикидывающийся GT California -это настоящий серьезный Ferrari, очевидный факт.

А коробка с двойным сцеплением провоцирует поиграть с динамикой, попробовать машину на всех мыслимых пределах. Это не то же самое, как на немецкой машине вроде S-Tronic на ТТ или PDK на Porsche. Они кажутся немного синтетическими, а в коробке Ferrari есть живость. Она возвращает кинетическую энергию от мотора и ускоряет переключение, что добавляет моменту переключения дополнительную эластичность, этакую пружинистость. Там, где PDK кажется абсолютно спортивной версией S-Tronic, коробка Ferrari напоминает повадки F1. С еще более быстрыми переключениями, но чуть более благовоспитанную. Когда переключаешься с "комфорта" на "спорт", очевидной резкой перемены в ее реакциях, как в традиционной феррарической коробке F1, не заметно. Но ослабление хватки трекшн-контроля почти заставляет поверить, что она есть.

Вы будете постоянно наведываться в красный сектор и падать сразу на несколько передач. Просто потому, что в такой машине получаешь от этого чистый кайф. Особой необходимости в этом нет, но если вы любите все громкое, шумное и электризующее, следует делать именно так.
Так что, несмотря на основательные сомнения поначалу, я должен признать, что у Ferrari получилось. Пусть пластик на корме и кажется чужеродным на такой дорогой машине, а зад на 10% увесистее, чем следует. Зато вы получаете и купе, и кабриолет, в которые машина превращается за 15 секунд. И оба варианта очень красивы.

При этом Ferrari умудрился создать автомобиль, который не пугает, как остальные наркоманы скорости, не так стремится убить, если чуть-чуть ошибешься. Его легче вести, с ним легче жить. Он более гибок, и он умудрился не стать клоном чего-то иного. Это настоящий Ferrari, честный до мозга костей. Просто у него другой, более тонкий вкус.

Текст: Том Форд
Фото: Ли Бримбл
Top Gear