Первой входит она. В огромных темных очках в стиле 80-х, отвлекающих внимание от бурой (сорок сигарет в день) кожи и колоссальных - иначе не скажешь - сисек. Первым заговаривает он, горя желанием узнать, что это за бледный незнакомец в идиотской шляпе. "Смотри-ка, поработали они над Camaro. Он же десятого года, верно?"

"Да, поработали", - отвечаю я и начинаю рассказ, который, думаю, объяснит не только шляпу, но и то, что англичанин делает здесь, у черта на рогах, высоко в горах над Палм-Спрингс. И что здесь делают они: новейший Chevrolet Camaro 2010, почти такой же новый, но не такой эксклюзивный Shelby GT500 Mustang и уже не совсем новый, но все равно чертовски привлекательный Dodge Challenger.

Пока мы с пожилым мальчиком беседуем о мускул-карах, я вижу, что его баба прикидывает, как бы половчее ввернуть фразу, которую - я знаю - она уже заготовила. С деланным безразличием бродит по кафе, выбирает прилавок, за которым я расплачиваюсь, и старательно вертится, чтобы я мог получше рассмотреть ее таланты.

На мгновение мы теряем нить разговора. "Крутая тачка, хот-род..." - тут же вставляет она. О Боже! Если Chevrolet рассчитывал, что его
BMW-образная рекламная кампания (сплошь серебро, монохром, куча текста о дизайне и взаимопроникновении культур и ни единого упоминания о "мускулах" и "карах") соберет £ новому Camaro новую клиентуру, то зря. Мускул-кары по-прежнему манят лишь престарелых пацанов и распутных женщин.

Но чего ожидал я, и на что рассчитывал Chevrolet? Да, новый Camaro - образец великолепного дизайна, пропорции у него чуть ли не чище, чем у Audi А5. Он и едет довольно прилично. И, разумеется, новый Mustang отлично собран - не хуже многих европейских спорткаров втрое дороже. Как и Challenger. Для нас это не новость, ведь он чуть было не стал нашим Автомобилем Года.

Но кого мы обманываем? Классические ли это "пони-кары"? Или то, что нам кажется классикой, - подделка, суррогат, слепленный из накопившихся за 40 лет технических новшеств, клиентских ожиданий и промышленного прагматизма, лопающийся отдополнительных кубиков или наддува? Нам предлагают купиться на мечту, общие воспоминания.

А на рекламу Chevrolet не покупайтесь - будете разочарованы. Европейское спортивное купе с шестилитровым V8? Да бросьте...
Как вообще затеялась вся эта история с реинкарнацией? Несмотря на мой старо-светский снобизм, должен сказать, что Джей Мэйз, который заварил всю эту кашу, - самый европейский из всех американцев. Сейчас его имя не на слуху, но он по-прежнему рулит дизайном Ford в глобальном масштабе. Сидя в Лондоне. В 90-х он работал в Audi/Volkswagen, где однажды предложил вернуть облику машин старые черты. И назвал это "ретрофутуризмом". Всем, кто меня слушает, я объявляю, что в тот день история автомобилестроения изменилась навсегда. С этого дня люди стали платить за Beetle или Audi ТТ дороже, хотя эти машины не стали быстрее и не поражали воображение функциональностью. Ценить их больше стали именно из-за внешности. А главное - из-за чувств, которые вызывала их внешность, большая мощность, красивые суппорты, фирменная маркировка шин. Особенно, если эти чувства вызывали из глубин памяти какие-то приятные воспоминания.

После провального и страшненького Thunderbird и великолепного GT третьим ретрофутуристическим автомобилем Ford работы Мэйза стал Mustang. Пятого поколения или пятого с половиной, потому что продукт недавнего фейслифта, тщательного, но трудноразличимого, считается новой машиной. Оглушительный успех ретрофуту-ристического Mustang 2004 года в конце концов произвел впечатление на туго сообра-жающих дизайнеров и маркетологов GM, для которых Chevrolet - главная марка. И Chrysler, для которого самым народным брендом был и остается Dodge.

Первым ответом Dodge стал концепт Challenger, от которого клиенты просто сто-нали - ну, как мы от обнаженной Умы Турман в "Опасных связях". Это был фурор! Через год тему продолжил GM - концептуальным Camaro, слегка мультяшным трибьютом оригинала. Таким Camaro дебютировал в блокбастере "Трансформеры" - и там уже сам не мог сдержать стона, когда Меган Фокс в коротком топике поднимала руки над головой, опираясь о край открытого капота.

Новым ретрокузовам, призванным радовать глаз, нужны современные платформы. Вот тут Mustang с его самым старым нутром проигрывает. Camaro построен на платформе Holden австралийского филиала GM. Если вы разбираетесь в машинах, то подумаете: "Ага, значит, внутри это Holden VE Commodore..." - и будете правы. Отчасти. A Challenger построен на базе Chrysler 300С, который в свою очередь построен на платформе Mercedes E-Class, устаревшей уже на... погодите-ка... три поколения. Это значит, что и у Camaro, и у Challenger нормальная для XXI века подвеска спереди и сзади. У Mustang, который унаследовал потроха прямо от своего пращура, между задними колесами что-то вроде бревна. Эта конструкция используется в семействе Ford уже поколений двадцать.

Но, возможно, сколачивать подвеску из бимсов барка "Мэйфлауэр" - это мысль. Потому что Mustang - этот новый Shelby GT500 - откровение! (Я еще расскажу о Camaro ближе к концу, но не перелистывайте, стоит прочесть и о Mustang). Для начала выглядит он фантастически. Как и вы, я был сражен его теперешним обликом. Небольшой загиб на двери, напоминающий изгиб клюшки, - знаковая деталь, и неважно, сколько стоило ее сделать. Живьем такие вещи каким-то образом работают на ощущение аутентичности. А в прекрасном "французском гоночном синем" и белых полосах, каку нас, Mustang выглядит настоящим гоночным болидом. Он самый компактный в троице, великолепно смотрится, и детали у него проработаны превосходно. Особенно мне нравится, как в задних фонарях по очереди вспыхивают три вертикальные полосы -от внутреннего конца к внешнему
Вместо пово-ротника. Вам это кажется пошлым? А я думаю, что это круто - просто потому, что круто. Эти машины не стесняются быть крутыми.
А до сотни - за 4.3 с! Да, вы вернетесь, даже если ушли искать рассказ о чем-то более аскетичном и серьезном типа 911-го. Ага! Здесь 540 л.с, которые выдает 5,4-литровый V8 с традиционным компрессором Roots. Вдыхательной системе Shelby полно разных модификаций: шильдик с коброй передвинут в другой конец решетки, а под самым высоким и широким воздухозаборником из трех установлен гигантский старомодный конический воздушный фильтр, дающий прибавку в Ю л,с. и 40 Нм момента. Выключите трекшн-контроль, и колеса будут буксовать вплоть до четвертой передачи. Дикое, первобытное удовольствие в прямом и переносном смысле.

Но управляемость нового Mustang примитивной уже не назовешь. Автомобиль предыдущего поколения переваливался, скакал и корчился на дороге - отнюдь не жесткий кузов болтался на совсем не жесткой ходовой. Серьезно, когда Чарли, который у нас в редакции ездил на старом GT500, уезжал с работы домой, я каждый раз переживал, доедет ли.
У нового Shelby не лучший в мире, но неплохой руль, приятно тяжелое сцепление и невероятно четкое переключение передач короткоходным рычагом. Ездить на нем непросто, но подвесочники и парни из отдела шумов и вибраций поработали над ним так, что едет он прилично. Иногда кажется, что его разрабатывали в европейском отделении Ford - пусть обижаются американские инженеры, но для машины это комплимент. Серьезно, такой автомобиль хочется иметь по любую сторону Атлантики.

Вдобавок у него черные кожаные кресла, простеганные двумя белыми полосками: на нашей машине они были потерты, как после пары 24-часовых гонок. Приборы довольно просты и аккуратны, хотя и слегка заурядны. На приборной панели в зависимости от времени суток загорается "доброе утро" и "добрый день". А "добрый вечер"? Не знаю, на закате я был уже в Dodge...

О Challenger сказать почти нечего, все уже сказано. Но обновленному Mustang и, как выяснилось, более быстрому Camaro (о, вот я и проговорился) на "квотере" Challenger сливает..,

Это не проблема, потому что мы полюбили Challenger не за то, как он едет, а за то, как он выглядит. Вспоминаю ту долгую ночь, когда под звуки соул я пытался решить: стоит ли выбрать Автомобилем Года Scirocco или надо послушаться сердца и короновать Challenger? Я все еще сомневаюсь,.. На Challenger так приятно смотреть и так классно ездить... Это не просто хороший автомобиль, в отличие от прекрасного, но скучного VW.

Его проблема не в ходовой (не забывайте, что платформа досталась Dodge после развода Chrysler и Daimler), а в размере. Challenger никогда не был маленьким мускул-каром. Но производственные требования растянули его сильнее, чем 300С: он стал длинным (5,02 м) и тяжелым (почти 1,9 тонны). Дизайнеры, конечно, облагородили его силуэт, но инженеры не смогли изменить законы физики, и дифференциал-самоблок тут помогает мало.

И все же до сотни тут 4,9 с. Пусть он на полсекунды отстает от Shelby, это не страшно, ведь атмосферный 6,1-литровый Hemi у Challenger развивает всего 425 л.с. Я еще не ездил на Challenger с автоматом, но подозреваю, что он лучше, чем с шестиступенчатой механикой Tremec с длинноходным рычагом. Такой же, как у Camaro.

Вот мы и подошли к машине, которая если не спасет GM, то восстановит доверие к больному гиганту Америки и мирового автопрома. Это красивейшая машина, но при близком знакомстве лучше она не становится. Я впервые увидел Сатаго в сумерках на переполненной парковке дилерского центра Chevrolet в Нью-Йорке за неделю до того, как встретился с тестовым автомобилем - и был сражен! Когда мы встретились в Калифорнии, я увлекся им чуть меньше. У него нереальные окна (в три раза больше в длину, чем в высоту) и мультяшная морда. А как он похож на оригинал 1967 года... нет, вы точно его полюбите! Но не больше, чем при первой встрече. Понятно, почему рекламное агентство GM переборщило с заумностями в своей "европейской" рекламе. Задача перед ними стояла сложная, но автомобиль этот достоин более радостного настроения.

Тем более что он его дарит. Особенно в версии SS - с механикой и 6,2-литровым V8 на 426 л.с. и 569 Нм. Шасси здесь самое продвинутое в троице - плавное, собранное и послушное одновременно. И просто чудесный руль, и поразительно точные и выносливые тормоза Brembo, и обязательный самоблокирующийся дифференциал. А еще, насколько мне известно, это единственный автомобиль дешевле Rolls-Royce Phantom, на который 21-дюймовые колеса ставят прямо на заводе -хотя даже для SS это опция. А еще...

Упс! Вот я, кажется, и выдохся. Сатаго -самый технически сложный автомобиль в тройке, но Mustang веселее. У Сатаго самая отточенная внешность, но Challenger берет за душу. Ездить на Сатаго мне понравилось, хотя за 20 лет это первая машина, в которой меня укачало на серпантине (наверное, из-за окон - серьезно, как в забрало шлема смот-реть). Но не более того, он меня не завел. Не чувствовалось, что это мускул-кар.

И в салоне тоже. Он аккуратный, минималистичный в дизайне и исполнении, но совершенно лишен изюминок (взгляните на рычаг коробки в Mustang!) и дешево собран. Как "Фольксваген" бразильской сборки, он просто не способен скрыть своего низкого происхождения, Все это, ребята, немного грустно. Простите... Рекламная кампания с ее сублимированными европейскими изысками на самом деле не так уж лицемерна, как я думал. Это европейское купе, декорированное пародией на Сатаго 67-го года. Жаль, я искал совсем не то. Хотелось чего-то более близкого к оригиналу. Но, возможно, не по душе он только мне.
Итак, горячий парень, тебе выбирать. Shelby, который дома стоит $46 000, немного опередил Camaro ($34 000) и Challenger ($31 000). Но Ford продает и версию на 225 л.с. слабее - всего за $28 000, это цена обычного V8 GT. A Audi ТТ с V6 не купишь даже за цену Shelby.

Mustang Shelby здесь самый спортивный: самый быстрый и звучит лучше всех. Если вы, как и я, западаете на атрибутику старых гоночных машин, он, наверное, будет и самым красивым. Без наклеек он не так хорош. Но настоящее произведение искусства - это Challenger. Увы, его размер означает, что ездить на Dodge можно только в Америке.

Остается Camaro. Лучший двигатель, лучший руль и лучшая ходовая (если я прав и тошнило меня от сэндвича с ветчиной, а не от горизонта в наблюдательной щели), и модный дизайн. По крайней мере, сейчас. Жаль, что у него нет души Mustang, но это стоило бы еще $12 000.